В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

На заводе к этому времени мною был разработан проект двухместного бесхвостого истребителя под мотор М-34. Самолет САМ-7 имел ряд новых конструктивных решений. что обещало высокие летно-технические характеристики. Это был дюралевый одномоторный моноплан-бесхвостка с низкорасположенным трапециевидным крылом небольшого удлинения (Л=3,9) и стреловидностью 20 градусов. Вертикальные шайбы, смонтированные на концах крыла, выполняли функции киля и руля направления, а щелевые закрылки – функции руля высоты и элеронов. Так же, как и на САМ-5. лонжероны крыла были двутаврового сечения. Фюзеляж имел две кабины: переднюю для летчика и заднюю – для воздушного стрелка. Обшивка крыла дюралевая, всюду гладкая, толщиной до 2-2.5 мм. Испарительные радиаторы размещались в носке крыла. Расчетная скорость истребителя ожидалась не менее 600 км/ч.

Спортивный самолёт – летающее крыло САМ-6

Экспериментальный прототип истребителя САМ-7

Проект самолета был рассмотрен в НИИ ВВС. одобрен и мы получили заказ от Управления ВВС на его строительство.

Однако бесхвостый боевой самолет САМ-7 требовал (для уверенности) предварительной проверки его схемы не только в аэродинамической лаборатории на модели, по и в процессе летных испытаний его аналога. Вопросы динамики полета, устойчивости, управляемости и особенности пилотирования не могли быть получены только с помощью испытаний в трубе его модели и аэродинамических расчетов. Так появился проект легкого экспериментального самолета САМ-6 с мотором М-23 мощностью 65 л.с.

В процессе летных испытаний САМ-6 предполагалось оценить работу одноколесного шасси, шайб на крыльях, элеронов в сравнении с рулями высоты, расположенных на ГХО (горизонтальное хвостовое оперение) и тд. Для этого первоначальный вариант был сделан двухместным с ГХО. После испытания самолета с ГХО. расположенным в хвостовой части очень короткого фюзеляжа, его предполагалось испытать заново, как бесхвостый. Для этой цели ГХО снималось и управление переносилось па элероны, расположенные в конце крыла. Кроме того, при переходе на бссхвостку испытания должны были производиться с одним пилотом, чем достигалась нужная центровка.

В создании самолета САМ-6 большое участие принимали студенты техникума. Когда самолет был закончен, за его испытание в воздухе взялся начальник летной группы НКТП т. Ремизюк, уже немолодой и опытный летчик старой закваски. Он не слишком интересовался особенностями самолета, не очень внимательно посмотрел расчеты, продувки, а убедившись, что есть ручка и педаль, залез в кабину проверил обзор и удобство управления и сказал: «Я готов лететь». Его ничто не озадачило: ни шайбы, ни одно колесо, ни короткий хвост… и полетел. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту 300- -100 м. сделал несколько кругов над аэродромом и пошел на посадку При посадке нужно было строго выдержать горизонтальное положение крыльев и держать самолет элеронами. Летчик этого не сделал, самолет «чиркнул» о землю одной шайбой, другой и остановился, встав «березкой». После него летал Гусаров. В воздухе самолет вел себя хорошо, на посадке на одно колесо требовалось и особое внимание и умение. В конце пробега самолет часто разворачивался. В воздухе летчик не заметил ничего необычного. По его мнению. все было в порядке. Для мощности мотора в 65 л.с. самолет показал хорошие ЛТХ. Однако шасси мы решили заменить. Для проверки поведения самолета в бесхвостовом варианте с самолета были сняты ГХО и Гусаровым проведено два полета, где управление обеспечивалось элеронами и рулями на шайбах.

Общий вид москалевского двухместного истребителя-бесхвостки САМ-7

Постройка самолета САМ-7 М-34 уже подходила к концу Были сделаны все положенные продувки модели в ЦАГИ и в дополнение к САМ-6 сделана летающая модель в масштабе 1:4 к размерам самолета. Модель устойчиво летала. Дело шло к летным испытаниям САМ-7. Кроме САМ-6, был построен его спортивный вариант САМ-6 бис, на котором были установлены обычные пирамидальные шасси и сохранено ГХО. На самолете были проведены все положенные заводские испытания в воздухе, после чего самолет был передан в Аэроклуб. Придерживаясь хронологического порядка, оставим на время САМ- 7 М-34 и перейдем к работе над проектом экспериментального истребителя «Сигма», САМ-4. который я считаю наиболее интересной своей работой.

Истребитель «Сигма» («Сумма») САМ-4. 1934 г. Рисунок А. С. Москалёва

Период 1933-1936 годов был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего, проведена большая научно-исследовательская работа совместно с учеными Воронежского университета, где я начал вести преподавательскую работу на кафедре аэромеханики, читая лекции по конструкции и аэродинамике самолета. Меня очень интересовала проблема развития аэродинамической компоновки самолета с ростом его скорости. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых начались в аэродинамической лаборатории Ленинградского госуниверситета (руководитель – М. А. Ковалев), а затем были продолжены в Воронежском университете (сразу после постройки и пуска трубы – руководитель А. В. Столяров). Разработан эскизный проект самолета с дельтавидным крылом – «Сигма» с двумя моторами типа М-100; строительство истребителя перехватчика САМ-7 и др.

Начало работы над проектом «Сигма» относится к концу 1933 года. В то время теория сверхзвукового полета была в самом зачаточном состоянии, а об экспериментах с моделями самолетов на сверхзвуковых скоростях полета можно было только мечтать. Известно, что первые аэродинамические трубы для сверхзвуковых скоростей появились много позднее и то не у нас. а в Германии. Однако уже существовали артиллерийские эксперименты по определению сопротивления снарядов различной формы, проведенные, в частности, фирмой Круппа, с помощью их отстрела. В результате были определены рациональные их формы. Ознакомление с материалами исследования приводило к мысли, что если скорость самолета будет приближаться к скорости снаряда, то и рациональная форма самолета должна приближаться к оптимальной форме снаряда. Проведенные исследования аэродинамических форм самолета позволили сделать вывод. что наиболее целесообразной аэродинамической компоновкой крыла самолета, необходимой для успешного преодоления пика сопротивления, возникающего на околозвуковой скорости, могло был» стреловидное крыло малого удлинения, имеющее форму в плане напоминающую осевое сечение артиллерийского снаряда.