В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Когда я докладывал Начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис. он спросил, чем особенно отличается САМ-5 бис? Я ответил: «Хорошими ЛТХ. особенно высокой весовой отдачей (41% поданным НИИ).

– А можно ли на самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? Я ответил: «Наверное, можно, для своего класса», и вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но пока без официальной регистрации. Уверенности у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.

Директору Воронежского авиамоторного завода № 16 было дано указание готовить мотор для перелета (директор завода Лукин и главный конструктор С. Колосов). Подготовка мотора и самолета отняли много времени и только весной 1936 года мы приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков. По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон. в прошлом летчик-испытатель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком и товарищем, но судьба его не баловала. На свою голову вздумал обучать своего бортмеханика летному делу, а тот возьми и улети за границу Так Н. Д. Фиксон и оказался вне армии, хотя и была установлена его полная невиновность в этом деле.

По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним предком «петровского шведа». который после разгрома Карла XII остался жить на Украине. Физически он был крепче Гусарова с его язвой двенадцатиперстной кишки и в Главке решили поручить полет Фиксону. тем более, что полет предполагался с одним пилотом и длительный.

60-е годы. Группа работников аэродинамической лаборатории ВГУ, среди них первый слева E.T. Зенин – изготовитель продувочных моделей самолётов Москалёва, второй справа В.А.Знаменский – зав. кафедрой теоретической и аэрогидромеханики

Схема аэродинамической трубы ВГУ

1 – рабочая часть. 2 – диффузор. 2а – кольцо диффузора. 3 – цилиндрическая часть диффузора. 4 – переходная часть диффузора. 5 – поворотная часть диффузора. 6 – обратный канал 7 – поворотная часть коллектора. 8 – переходная часть коллектора. 9 – коллектор. 10 – вентилятор с винтомоторной рамой. 11 – электромоторы. 12 – направляющие лопатки

Готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него типа самолета и проверяли надежность конструкции и оборудования. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ – Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября 1936 года самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву-Щелково, пилотируемый летчиком Н. Д. Фиксоном, с бортмехаником А С. Бузуновым. Полет должен был происходить но маршруту: «Москва-Воронеж-Таганрог-Ростов-Сталинград-Воронеж-Москва». Путь около 4100 км. Существовавший рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 км был поставлен французскими летчиками (Лалуэтт и Пермангль) в 1935 году.

3 сентября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался. Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 часов 35 минут. В баки было залито 600 кг бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежав 680 метров, и через 30 секунд был уже в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет, направляясь на юг. скрылся из вида. По предварительным расчетам. полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. Всю трассу самолет должен был пройти без посадки. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы. Через 9 часов (в 21 ч. 40 мин.) самолет пролетел город Херсон и взял курс на город Ростов н/д.

Над контрольными пунктами были сброшены вымпелы с сообщениями о полете на имя товарищей Серго Орджоникидзе и Михаила Кагановича. В 16 ч. 30 мин. товарищ Фиксон пролетел город Воронеж: в 18 ч. 10 мин.. опередив график на 20 минут, пролетел город Харьков: в 20 ч. 05 мин. САМ- 5 бис миновал город Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел город Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов н/д через Мариуполь.

Начиная с города Харькова, специально подготовленный мотор М-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, обеспечивающий экономный расход топлива, оказался недостаточно проверенным и охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси. не обеспечивалось. У Запорожья мотор стал гореть. Спустилась южная ночь. Фиксон продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний, в 1 ч. 40 мин., 4 октября, в степи, недалеко от Мариуполя, пролетев без посадки более 1700 км. Фиксон чудом сажает самолет недалеко от глубокого оврага.

Газета «Правда» 5 октября 1936 года писала: «Самолет САМ-5 бис с пилотом т. Фиксоном, на пути к Ростову встретил резкое ухудшение метеорологических условий. Перегруженная машина попала в полосу шквалов и грозовых разрядов. В соответствии с данной ранее ему инструкцией летчик Фиксон принял решение о прекращении полета. В исключительно сложной обстановке летчик Фиксон блестяще совершил посадку на Мариупольский аэродром в 1 час 40 мин.

4 октября». Здесь следует сказать, что если бы не мотор, никакие метеорологические условия не заставили бы Фиксона прервать полет. Грозовые разряды и помогли летчику удачно посадить самолет на неподготовленную площадку. С места посадки самолет был перевезен в Таганрог на аэродром авиационного завода. Отказ весьма надежного мотора сильно огорчил всех. Летчик особенно тяжело переживал неудачу После совещания у М. М. Кагановича было решено изменить маршрут, и использовав хорошую погоду на юге, повторить полет, но с Качинского аэродрома, расположенного в Крыму для чего направить в Таганрог рядовой серийный мотор М-11 на самолете Р-5 из города Воронежа. На самолете Р-5 Воронежского аэроклуба вылетел в Таганрог и я. САМ- 5 бис был в порядке, но летчика я застал совсем расстроенным. Он ругательски ругал и экономайзер, и моторный завод и заявил, что никакая погода не заставила бы его сесть. Когда Николай Демьянович узнал, что «полет продолжается», он сразу же повеселел и воспрянул духом. Не теряя времени, мы сменили мотор, внимательно осмотрели самолет и стали готовиться к перелету в Крым.