Борис Надежин - Архитектура мостов

Москворецкий мост. 1938 год

На другом конце южной стены Кремля, вблизи Беклемишевой башни, Москворецкий мост, с которым связана почти пятивековая история его предшественников, су-ществовавших здесь прежде: наплавных; свайных, свайно-подкосных и деревянного арочного. Последний из них трехпролетный с металлическими арочными строениями, поставленными в 1872 г. взамен сгоревших деревянных, в 1938 г. разобран и заменен современным железобетонным мостом. Речной пролет 95 м и два береговые по 42,8 м перекрыты сводами. Стоечная конструкция среднего пролета закрыта щековой железобетонной стенкой и облицована, как и весь мост, чисто тесанным розовым гранитом, по цвету близким башням и стенам Кремля. Цвет, часто расположенные кронштейны под карнизом главного пролета, созвучные зубцам Кремлевской стены и крупные лаконичные формы всего моста объединяют его в общий ансамбль Кремля и Красной площади. Современный мост, построенный по проекту архитектора А. В. Щусева и инженера В. С. Кириллова при консультации инженера П. В. Щусева, хорошо вписался среди сооружений других эпох, как бы существуя здесь издавна. Примечательная деталь: гранитная облицовка не имитирует каменной, оставаясь легким тимпаном, два круглых отверстия в ней обнаруживают пустоту над сводом. Архивольт под декоративной стенкой тоже не выражает каменной арки, а лишь тонким профилем обрамляет пролетное отверстие, способствуя упругости и изяществу очень тонкого в замке, пологого и легкого свода. Среди московских мостов самые большие по пролету (168 м) Большой Краснохолмский и Крымский. В начальной стадии их проектирования, в 1935 г., висячую конструкцию предполагалось сделать в Большом Краснохолмском, но отказались от нее из-за косины в месте перехода: трасса Садового кольца пересекает Москву-реку под углом 55°. Проектировщики не нашли возможным применить косую висячую конструкцию, а при устоях, пилонах и балочной клетке проезжей части, нормальных к оси моста, пролеты увеличивались чрезмерно. Поэтому речной пролет Большого Краснохолмского моста пере крыт семью металлическими серповидными арками сдвинутыми ступенчато друг к другу.

Висячим построен Крымский мост (инженер Б. П. Константинов, архитектор А. В. Власов). Несущая конструкция — две цепи из жестких звеньев, стальных пластинчатых пакетов длиной от 5 до 7 м, шарнирно соединенных болтами между собой. Цепи, каждая длиной 297 м, переброшены через верх металлических береговых пилонов, концами соединены с балками жесткости в бетонном массиве. Ширина полотна проезда 24,5 м между плоскостями цепей и круглых подвесок, держащих балки жесткости над речным пролетом, тротуары 5 м с внешней стороны на консолях. Общая ширина моста 38,4 м. Своеобразная пространственная архитектура проезда и вида моста извне достигнута открытой конструктивной системой.

Из четырех мостов Москвы-реки, построенных с "ездой поверху", в Большом Каменном и Москворецком архитектурные проекты предусматривали монументальную скульптуру над береговыми опорами. Вместо них остались широкие балконы. Большой Каменный и Москворецкий мосты находятся в непосредственной близости от Кремля и входят в его ансамбль вместе с площадями, набережными, невысокими постройками Александровского сада, протяженным зданием Манежа, не мешая кремлевским силуэтам, а подчеркивая их. Поэтому отсутствие скульптуры на высоких пьедесталах не нарушает ансамбль.

Большой Краснохолмский мост построен по проекту архитектора В. Д. Кокорина и инженера В. М. Вахуркина Он самый большой по пролету и общей длине среди арочных московских мостов первой очереди. Длина его с подходами 725,5 м. Стрела подъема арок 10,68 м, отношение ее к пролету 1:15. Проезд моста круто поднимается от низких отметок Острова к вершине арки и, лишь немного понижаясь, входит в тоннель под Таганской площадью на левом берегу.

Большой Краснохолмский мост

Мост производит внушительное впечатление размерами, мощными арками, крутым подъемом проезжей части. Береговые пролеты по 69 м отделены от главного промежуточными опорами, в плане восьмигранными, вытянутыми вдоль реки. Они надстроены над огромным кессонным основанием, противостоящим распору арок. Едва заметное в фасаде расширение книзу придает им выражение могучей устойчивости, а завершающий парапет с внешней стороны не плоский, как обычно, а профилирован слабой, очень деликатной кривизной, придавшей "мягкость" каменной форме. Выше должен был — быть обелиск или скульптура. Торжественны и монументальны береговые проезды с высокими арочными проемами окон, порталы проходов и фасадные стенки гаражей в эстакадах. Однако в эксплуатации эти устройства используются и содержатся неряшливо: двери заделаны наглухо, стекла окон заменены кровельным железом, часть лестничных сходов загорожена от пешеходов. Мост и береговые проезды служат почти исключительно механическому транспорту. Малый Краснохолмский мост через Водоотводный канал находится на продолжении трассы Большого Краснохолмского и связан с ним, в частности, рисунком перильных ограждений. Оба моста проектировал архитектор В. Д. Кокорин, но примечательно, что на Малом Краснохолмском перила благородны и деликатны, рассчитаны для небольшого, изящного моста. Те же перила на Большом Краснохолмском мосту невыразительны. По горизонтали они разделены на два различные по рисунку пояса при малой высоте (относительно огромных размеров проезжей части). Сильно возвышаясь над берегами, проезд моста оставляет впечатление монотонности и пустоты, в то же время подавляя шириной и подъемом.

Малый Краснохолмский мост

Подобно Большому Каменному, Москворецкому, Большому Устьинскому мостам, проезжая часть Большого Краснохолмского тоже проходит по верху арки, пролет которой значительно превосходит пролеты первых трех. Проезд поднялся высоко над берегами, с моста их не видно. Отчасти это вызывает ощущение необъятности и пустоты вокруг, но главным образом проезжая часть выглядит неорганизованной потому, что балконы, лестничные сходы правой и левой сторон проезда размещены в зависимости от фасада и подмостового проезда набережной. Наверху из-за косины моста они оказались не парно — напротив друг друга, а в случайных местах, а вследствие продольного уклона на проезде — на разной высоте. Здесь для завершения моста недостаточно перил, особенно с таким тонким рисунком, и более, чем в других мостах, необходимы композиционные доминанты, скульптурные, осветительные или иные устройства, причем располагаемые не наискось, а одно напротив другого.