Валерий Полищук - Пути в незнаемое

Бродкин в эти мгновения почему-то с особой отчетливостью вспомнил, что именно 10 и 11 декабря, когда четверо бельгийцев, если судить по их записке, уже двигались к горе Трилинген, и в Мирном, и в Моусоне, и в районе станции «Король Бодуэн» бушевала сильнейшая пурга. Кто поручится за то, что она не свирепствовала здесь, в Кристальных горах? Как перенесли ее и без того измученные люди?

Сели возле брошенных вещей.

На лыжах — примитивные санки из дощечек, парус из спального мешка, ящичек из-под буссоли, разрозненные предметы одежды, несколько рассыпавшихся по снегу галет — и никакой записки! Четкие цепочки следов уходили — слава богу! — на восток, в обход трещин. По характерным отпечаткам гофрированных подошв сапог удалось определить, что двигаются все четверо. Целый час просидели летчики на этом месте в надежде на то, что бельгийцы, если они находятся где-либо поблизости, дадут о себе знать, — ведь они не могли не видеть, как идет на посадку «Ли-2». Тщетно. К вечеру самолет возвратился на побережье.

Теперь летчикам предстоял пятый и, по всей видимости, последний полет к Кристальным горам. Конечно, последний! Ведь найди они людей — и другого рейса просто-напросто не понадобилось бы. Не найди — и следующего полета уже не могло быть в обозримом будущем: бензина на станции «Король Бодуэн» оставалось только на один-единственный поисковый рейс продолжительностью восемь-девять часов и на перелет до австралийской станции «Моусон», ближайшего пункта, где имелось горючее. Все, точка!

Именно об этом радировал Перов в Москву и в Мирный. Вскоре пришел ответ от начальника Третьей САЭ Толстикова: «Поиски прекратить. На оставшемся горючем следовать в Мирный, где будет решаться вопрос о дальнейших действиях». Радиограмма обескураживала, она словно перечеркивала все, что было сделано, одновременно лишая всякой надежды на благоприятный исход операции. Но буквально четверть часа спустя, в ответ на предложение летчиков искать пропавших до последней капли бензина, начальник Главсевморпути Александр Александрович Афанасьев прислал радиограмму: «С вами согласен, продолжайте поиски. Вопрос о доставке вам горючего будет решать Москва». Летчики, конечно, не могли знать, что газеты всей Большой земли переполнены сообщениями о случившемся в Антарктиде.

Дизель-электроход «Обь» в те самые дни находился неподалеку от Кейптауна. Капитан получил распоряжение немедленно следовать напрямик к бельгийской станции «Король Бодуэн» с горючим для самолета номер Н-495. Вопрос заключался лишь в том, доживут ли четверо бельгийцев до того момента, когда у наших пилотов будет вдоволь бензина! Сегодня, 15 декабря, у этой четверки уже кончились все продукты…

…Экипаж сидит на бельгийской зимовке. Командир корабля еще и еще раз вчитывается в скупой текст приказа из Москвы, предписывающий искать до последней капли горючего. Бортмеханики подсчитывают эти капли, ставшие поистине бесценными. Штурман намечает последние галсы поиска, итогом которого через несколько часов станет либо величайшая награда — спасение людей, либо жестокая, гибельная неудача. До последнего взлета остаются три часа. Два часа. Час.

Был поздний светлый вечер 15 декабря 1958 года.

Не воевали из шестерых лишь двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой в экипаже, успел закончить техникум, затем авиаучилище ГВФ, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Второй обладал уже довольно большим арктическим стажем. Бывалым полярником считался и Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а потом летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в северных полярных широтах и обосновался там прочно. В экипаже его любовно звали «Стрекотаем» — был он и словоохотливым рассказчиком-балагуром, и выдающимся радистом-оператором, с бешеной скоростью работавшим на ключе азбукой Морзе.

Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, затем сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь отправился в Арктику, зимовал на дрейфующей станции Северный полюс-4 в качестве командира вертолета (вертолет стал его главной пилотской специальностью), летал в ледовые разведки, возил грузы и партии исследователей.

Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подошло к пятидесяти. А в авиацию он пришел позже других, перепробовав перед тем не одну профессию. Был «фабзайцем», работал в Ростове на обувной фабрике, увлекался туризмом и альпинизмом, вместе с известным горовосходителем и ученым Александром Михайловичем Гусевым (который стал профессором и во время Первой САЭ возглавлял маленький коллектив труднейшей зимовки на внутриконтинентальной станции Пионерская) поднимался зимой на Эльбрус, где однажды отморозил пальцы на руках. Сделался профессиональным инструктором по туризму, водил группы по кавказским ущельям, переехав в Москву, стал служить в ОПТЭ (Обществе пролетарского туризма и экскурсий). В 1937 году эта организация прекратила свое существование, и Бродкин, неожиданно для себя самого, оказался на курсах полярных работников.

Он выучился на метеоролога и через год получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. В 1939 году ему уже доверили руководство метеослужбой якутской авиагруппы, но с каждым днем в нем все более крепло острое желание летать. Началась воина с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (правда, на фронт они попали чуть ли не в последний день боевых действий). До начала Великой Отечественной войны будущий штурман возглавлял метеослужбу полярной авиации Главсевморпути. Погода и непогода, таинство метеопрогноза, многообразие атмосферных условий и явлений, умение использовать каждое из них для нужд авиаторов — вот что стало фундаментом его «кабинетной» работы в Москве. Мечта же о небе продолжала жить.

Военным летом 1941 года на Северный флот отправилась большая группа пилотов полярной авиации, из нее было сформировано особое подразделение ВВС флота. Метеоролог Бродкин вел занятия с летчиками и штурманами, обучая их «погоде», а те, в свою очередь, учили его своему ремеслу. Когда же дивизия, которой командовал Герой Советского Союза генерал Илья Павлович Мазурук, стала перегонять боевые машины из США на наш западный фронт, Бродкин оказался в Номе на Аляске. Здесь он обеспечивал оперативность и безопасность перелетов, здесь же, к слову сказать, выучил английский, так пригодившийся в Антарктиде пятнадцать лет спустя!