Валерий Полищук - Пути в незнаемое

Долго длиться праздничное застолье, однако, не могло, нужно было снова лететь и снова — в глубь Антарктиды: де Жерлаш упросил Перова доставить его к горе Трилинген, к вертолету, чтобы «раскочегарить» стрекозу, их единственное отныне воздушное транспортное средство. Полет туда и обратно с пятиминутной посадкой занял ровно три часа, после чего можно было с чистой совестью собираться домой, в Мирный. Но пурга задержала экипаж еще на полтора суток, подняться в воздух удалось лишь утром 18 декабря.

Ветер, против ожидания (и против сложившихся как будто воззрений синоптиков-теоретиков), добрую половину маршрута вновь был попутным, и летчики восприняли это как подарок фортуны, как награду за содеянное. Не понадобилось садиться на японской станции и брать там оставленную про запас бочку с бензином — пошли напрямик к Моусону. Австралийцы ликовали так, словно это их соотечественников спасли наши пилоты! Они усиленно зазывали погостить, хотя бы переночевать, подготовили умопомрачительный банкет, но Перов в своей решимости лететь дальше без промедления был совершенно неумолим. И тогда австралийские зимовщики доставили прямо к самолету все содержимое праздничного стола, вместе с хрустальными бокалами и накрахмаленной скатертью!

Еще во время посадки в Моусоне 12 декабря второй пилот Афонин получил от кого-то из австралийцев любительскую кинокамеру с большим запасом кассет. Его умоляли снимать как можно больше, снимать все эпизоды предстоящего спасения. Афонин, страстный любитель и фото-, и киносъемок, охотно взялся за дело и аккуратно снимал все, что происходило в течение той незабываемой недели. Теперь, на обратном пути, он возвратил владельцам и киноаппарат, и отснятые пленки. В итоге получился захватывающий документальный фильм, который, если верить рассказам очевидцев, шел в Москве во время какого-то международного конкурса документальных (или короткометражных) лент, не говоря уже о том, что эти кадры прошли по кино- и телеэкранам многих стран мира. Жаль только, что ни один из советских участников событий, запечатленных в картине, ни одного кадра так и не увидел!

Когда самолет находился между Моусоном и Мирным, на борт неожиданно поступила радиограмма из Москвы. Правительство поздравляло экипаж с выполнением задания. «Ваш подвиг высоко оценен советским народом», — говорилось в тексте радиограммы, одновременно с которой был передан Указ Президиума Верховного Совета СССР. Летчик Перов награждался орденом Ленина, остальные члены экипажа — орденами Трудового Красного Знамени, переводчик — орденом «Знак Почета». Кажется, это был первый случай в истории полярной авиации (да только ли полярной?), когда герои узнали о наградах прямо в небе!

В 2 часа 25 минут ночи 19 декабря «Ли-2» сел в антарктической столице. Миновала неделя со дня вылета. За это время был совершен перелет до станции «Король Бодуэн» и обратно общей протяженностью шесть тысяч километров, что заняло двадцать девять часов полетного времени. Двадцать четыре часа продолжались поисковые рейсы, и было покрыто расстояние в пять тысяч километров. В итоге за пятьдесят три часа пребывания в небе машина прошла одиннадцать тысяч километров над морями, берегами, скалами, ледниками, горными цепями Антарктиды, экипаж совершил несколько посадок на побережье материка, пять посадок (и взлетов) в глубине континента. Летчики разыскали и спасли людей, уточнили в ходе полетов географическую карту, координаты ряда объектов, их конфигурацию и высоту. Получили свое законное место на карте дотоле мало кому известные Кристальные горы, ныне — горы Бельжика. Гора Сфинкс стала называться горой Принца де Линя, одна из соседних вершин — горой Перова. А когда Третья САЭ в полном составе уже плыла на Родину, судовые радисты приняли радиограмму от австралийских геологов — они просили наших летчиков дать согласие на то, чтобы одна из недавно обнаруженных в Антарктиде горных цепей называлась отныне именем их славного экипажа.

Теперь, по прошествии четверти века, когда неизбежно должны были потускнеть или стереться в памяти даже самые яркие эпизоды (хотя канву самих событий память пилотов хранит цепко), участникам спасательных рейсов непросто отвечать на такие, могущие показаться излишними, вопросы: рассчитывали ли они с первых минут на успех? Что было бы, если бы 16 декабря не удалось обнаружить пропавших?

Ответ на второй вопрос ясен: бельгийцы наверняка погибли бы, потому что, кроме экипажа «Ли-2», их не спас бы никто, и сами они уже были не в состоянии добраться до склада у горы Трилинген.

А вот первый вопрос нелегок. Чтобы ответить на него, необходимо «проиграть» в памяти все случившееся тогда, а заодно найти декабрьским событиям 1958 года подобающее место среди бесчисленных опасных и аварийных ситуаций, удач, счастливых спасений. И все-таки летчики попытались дать ответ.

Нет, дружно заявляют они, бывали в нашей воздушной жизни, мирной и военной, переделки и посерьезнее. Мы горели в машинах, совершали вынужденные посадки, прыгали с парашютами, садились на ломающиеся плавучие льды, взлетали с обломков всторошенных полей, по полсуток и более летали без посадки над Ледовитым океаном, над ледниками Антарктиды, пересекали всю Центральную Арктику и весь шестой континент, терялись в облаках и туманах, приземлялись в пургу… Поэтому ничего особо выдающегося в полетах 12–19 декабря искать не нужно. Уж если говорить о трудностях и риске, то тяжелее всего было добраться от Мирного до бельгийской базы — в непогоду, без точных карт и радиопеленга.

Более того, продолжают летчики, мы были уверены в удаче. А как же иначе?! Полярный летчик должен рассуждать только так, полярная авиация всегда считалась авиацией всепогодной, ссылки на трудности слепого полета, на метеоусловия, сложность посадки на неподготовленную полосу — это все не для полярных авиаторов!

Что возразишь на такие слова, хотя поначалу они могут показаться излишне бодрыми, чуть-чуть приподнятыми… Действительно, истинного полярного пилота никак не должны смущать трудности и прямые опасности. Впрочем, не одного пилота — весь экипаж обязан быть на высоте, и в том декабрьском рейсе так оно и было. Причем если о роли летчика, штурмана и радиста распространяться долго не приходится, то о бортмеханиках необходимо сказать особо. Им обычно «не грозит» широкая известность, о «чернорабочих» авиации не пишут книг, не снимают фильмов. А ведь в том, что во время самого тяжелого полета ни разу не изменила техника, — исключительно их заслуга!

В воздухе у механика вроде бы и нет особых забот, однако он всегда должен держать ухо востро и быть предельно внимательным при манипуляциях краниками переключения бензобаков (сколько трагедий случилось из-за того, что по ошибке включался бак, в котором уже не было ни капли горючего!). А уж на земле механикам всегда приходится лихо. В любую непогоду они готовят машину к старту. Коченея на ледяном ветру, они отлаживают «материальную часть», греют моторы, приводят в порядок лыжи. А лыжи эти сильно истираются, изнашиваются после каждой внеаэродромной посадки, металлическая обшивка под ними изгибается, и нужно домкратами поднимать машину, выправлять металл, и все это — не в теплом ангаре, не на зеленой травке…