Мередит Бруссард - Искусственный интеллект [Пределы возможного] [litres]

Представим обратный сценарий: система запрограммирована пожертвовать водителем и пассажирами в пользу случайных прохожих. Повезете ли вы в такой машине своего ребенка? Разрешите кому-либо из своей семьи поехать в ней? Захотите ли вы оказаться на одной дороге или на тротуарах, проехать на велосипеде рядом с автомобилями без водителей с сомнительной программой, настроенной на убийство вас или водителя? Доверяете ли вы неизвестным вам программистам, которые принимают такие решения за вас? В беспилотных автомобилях смерть – это одна из характеристик, а не баг.

Проблема вагонетки – классический учебный пример компьютерной этики. Многие проектировщики решают дилемму неудовлетворительно. «Если вы знаете, что можете спасти хотя бы одного человека, то стоит спасти его. Спасти того, кто в машине», – сказал в интервью для Car and Driver Кристоф фон Хьюго, менеджер автономной безопасности Mercedes [125] Taylor, “Self-Driving Mercedes-Benzes Will Prioritize Occupant Safety over Pedestrians.” .

Следуя примеру Минского и предыдущих поколений, разработчики не задумываются о последствиях применения принятых дизайн-решений. А следовало бы. Инженеры, разработчики, ученые в области компьютеров почти не имеют этической подготовки. У Ассоциации вычислительной техники (ACM), самой профессиональной структуры в этой области, есть собственный этический кодекс. В 2016 г. он был пересмотрен впервые с 1992 г. Напомню, что интернет стал доступен для массового использования в 1991 г., а в 2004 г. появился Facebook.

В рекомендуемых стандартах по компьютерной этике есть определенные этические требования, которые не выполняются. В системе учета нескольких университетов зарегистрированы курсы по этике для компьютерных и конструкторских специальностей. Этика и мораль находятся за пределами нашей дискуссии, однако достаточным будет сказать, что это далеко не terra incognita. Моральные соображения и концепты вроде общественного договора – это то, чем мы пользуемся, когда приближаемся к пределам собственных представлений об истине или понимания того, как стоит действовать в конкретном случае. Мы принимаем решения в соответствии с традициями нашего общества, которые могут формироваться религиозными или иными социальными группами. Когда социальные рамки отсутствуют, люди склонны принимать странные решения. В случае с беспилотными автомобилями нет ни единого шанса, что решения, принимаемые индивидами в офисах технологических корпораций, совпадут с принятыми представлениями об общественном благе. Что вновь приводит нас к вопросу: чему служат технологии? Каким образом они служат нам? Почему автономные машины запрограммированы на спасение водителя, а не группы детей? Кто согласится на такую версию «по умолчанию» и сядет за руль?

Огромное количество людей, включая представителей технологической индустрии, предупреждают о том, что феномен беспилотных транспортных средств поднимет сложные и пока не решенные проблемы. Среди прочих Жарон Ланье обращает внимание на экономические последствия:

Автономные автомобили работают с большими данными. Это не какой-то совершенный искусственный мозг, знающий, как управлять машиной. Просто улицы оцифрованы до мельчайших деталей. Откуда же приходят все эти данные? В частности, с автоматизированных камер. Однако не так важно, откуда приходят данные, – в цепи всегда есть тот, кто ими управляет. И он не автоматизирован, в полном смысле слова. Может, кто-то с очками Google Glass заметит выбоину или кто-то, кто проехал ее на велосипеде, – лишь несколько человек получат новую информацию. В тот момент, когда данные становятся эксклюзивными, повышается их ценность. Стоимость обновления входных данных будет гораздо выше, чем мы себе представляем [126] Been, “Jaron Lanier Wants to Build a New Middle Class on Micropayments.” .

Ланье, описывая мир, где безопасность транспортного средства опирается на монетизированные данные, характеризует его как антиутопию, где доступ к данным получают те, кто готов платить за них больше. Он предупреждает, что будущее беспилотных автомобилей едва ли связано с безопасностью, этичностью или высшим благом. Проблема заключается в том, что лишь немногие задумываются об этом. «Автономные машины в тренде и скоро станут реальностью» – это, кажется, стало уже прописной истиной, но мало кто замечает, что слова «скоро станут реальностью» звучат уже десятки лет. Сейчас все эксперименты с беспилотными автомобилями требуют водителя и разработчика на борту. И только техношовинист способен назвать такое положение дел успехом, а не провалом.

Однако в связи с разработками беспилотников на рынке появилось несколько полезных функций. В моей машине есть камеры, встроенные по всем четырем сторонам, – они помогают парковаться. В некоторых дорогих машинах появилась функция параллельной парковки, которая помогает водителю припарковаться в узком месте. В иных машинах есть устройство контроля полосы, которое издает звук, если вы приближаетесь к разметке. Я знаю нескольких водителей, которые действительно очень ценят эту функцию.

Функции безопасности «не продают» машины – в реальности продажи повышают встроенные DVD-плееры, Wi-Fi и Bluetooth. И это нельзя назвать движением к высшему благу. Согласно статистике, обилие технологий на борту не гарантирует безопасное вождение. Национальный совет по технике безопасности, группа наблюдателей зафиксировали, что 53 % водителей верят, что если производители установили на борту развлекательные панели и беспроводные технологии, то их можно безопасно использовать на дороге. В реальности все наоборот. Чем больше развлекательных приложений установлено на борту машины, тем больше вероятность аварии. Проблема отвлеченного внимания водителя стоит с тех пор, как за рулем стали набирать сообщения. В США более 3000 человек погибает в авариях вследствие отвлеченности. Национальный совет по технике безопасности подсчитал, что для того, чтобы полностью вернуть внимание водителя с телефона на дорогу, требуется 27 секунд. В 46 штатах запрещено переписываться за рулем, в том числе в округе Колумбия, Пуэрто-Рико, на острове Гуам и на Виргинских островах. Тем не менее во время движения водители все равно продолжают общаться по телефону, переписываться и искать путь в навигаторе. В частности, молодые водители. Согласно данным NHTSA, число водителей от 16 до 24 лет, которых заметили за манипуляциями с портативными устройствами, выросла с 0,5 до 4,9 % в период с 2006 по 2015 г. [127] Pickrell and Li, “Driver Electronic Device Use in 2015.”

Разработка беспилотных транспортных средств для решения проблем безопасности равносильна проектированию нанороботов для уничтожения вредителей на растениях. Потому вместо того, чтобы создавать системы, заменяющие человека, имеет смысл сосредоточиться на разработке систем помощи водителю. Суть не в том, чтобы заставить мир работать посредством машин, а в людях. Нам нужны решения, ориентированные на человека. Одним из примеров таких решений может стать производство машин, в которых встроено устройство, блокирующее мобильные телефоны. Такая технология уже существует. Оборудование можно настроить так, чтобы при необходимости водитель мог позвонить в службу спасения, но не смог звонить другим, переписываться или выходить в сеть. Такое решение способно резко сократить степень водительской отвлеченности. Хотя это и не привело бы к серьезной прибыли. Надежда на большой куш основывается на шумихе вокруг беспилотных автомобилей. И лишь немногие инвесторы готовы отказаться от этого соблазна.