Константин Сонин - Когда кончится нефть и другие уроки экономики

“Координационный эффект” относится не только к скорости передвижения. Когда качество общественного транспорта снижается, в машины прежде всего пересаживается более обеспеченная часть населения. В общественном транспорте остается менее обеспеченная часть – и вот уже человеку из среднего класса становится неуютно. Самому приходится пересаживаться на машину, еще сильнее ухудшая жизнь тех, кто остался в метро и автобусе. С подмосковными электричками в последние десять лет случилось в точности так: средний класс пересел в машины, и ситуация стала заметно напряженнее. И теперь новые представители среднего класса предпочитают проводить по три часа в мучительных пробках, лишь бы не ехать час на электричке с представителями класса ниже среднего. В том же Лондоне, например, сотрудники банков, даже много зарабатывающие, ездят на метро отчасти потому, что вокруг – в точности такие же сотрудники. “Координационный эффект”.

Именно по причине существования этого эффекта и нужны политики-реформаторы – и на федеральном уровне, и на местном. Когда равновесие поддерживается “координационным эффектом”, все хотят делать то же, что делали до этого (например, ездить в центр на машине) – на то оно и равновесие! Чтобы переключиться на другое равновесие, нужна сила, которая координирует переключение. Реформы потому и проводятся с максимальным шумом в прессе, политической подготовкой задолго до ее начала, что важно, чтобы все переключились на новую стратегию одновременно. Вот, например, введение выделенной полосы для общественного транспорта в Москве – дело хорошее и правильное, но разве можно так вводить серьезные новшества?

Аналогия из экономики права помогает ответить на этот вопрос. Со времен Гэри Бейкера экономический анализ применяется к юридическим вопросам. Чтобы обеспечить выполнение какого-то правила, нужно, чтобы, во-первых, вероятность поимки нарушителей правила была достаточно высока, а во-вторых, чтобы наказание, с учетом вероятности поимки, было достаточно ощутимым. Это верно, когда речь идет об уклонении от налогов, и так же верно, когда речь идет о правилах дорожного движения.

Если за езду частного транспорта по выделенной полосе наказывать, то выделенные полосы останутся в основном свободными. К сожалению, отлов нарушителей – затратное дело. Нужно тратить деньги на зарплаты сотрудникам ГИБДД (таким, чтобы не брали взятки) и их начальникам (таким, чтобы следили, не будут ли их сотрудники брать взятки), камеры, рассылку уведомлений о штрафах и тому подобное. Это означает, что всех нарушителей поймать не удастся, и, значит, важно, какова вероятность поимки. Или, точнее, важно, какова вероятность поимки с точки зрения нарушителей.

Как нужно было бы вводить новое правило? Выделенную полосу надо было ввести с максимальной помпой и публичными выступлениями мэра на двух-трех дорогах, где особенно много общественного транспорта. Например, на Ленинском проспекте или Профсоюзной улице. И добиться здесь стопроцентной поимки всех нарушителей. На небольшом количестве дорог это действительно возможно. За полгода водители убедились бы, что, во-первых, езда по выделенной полосе всегда заканчивается штрафом (даже если взяткой инспектору – уже хорошо: с точки зрения стимулов для водителя разницы между штрафом в казну и взяткой в карман инспектору нет никакой). А во-вторых, что по выделенной полосе общественный транспорт действительно ездит быстро. Через год, когда водители уже приучены, а граждане видят явное преимущество нового равновесия, можно было бы вводить выделенную полосу на большом количестве дорог. О том, что выделенные полосы нужно вводить только на тех магистралях, где достаточно велик поток общественного транспорта, я не говорю – это само собой разумеется.

А что получилось у мэра Собянина? Новое правило ввели сразу на множестве дорог и, поскольку не успели подготовиться к контролю над движением, сразу же сказали, что на некоторых правило пока не действует. То есть с первого же дня стали приучать водителей: новое правило выполнять не очень-то обязательно. А пассажиры автобусов и троллейбусов видят, что выделенная полоса есть, а выигрыша – нет. Нужная и полезная реформа чуть не провалилась из-за неправильного проведения.

За еще одним “политическим выводом” из экономики общественного транспорта надо отослать к социологам. По-хорошему, подготовка к любой реформе включает в себя работу с фокус-группами и результатами социологических опросов. Неслучайно лучше всего проходят реформы, которые проводят победители выборов, – это же реформы, заранее одобренные теми, кто потом будет выполнять новые правила. Глупо получается, когда реформа опирается на прямолинейный расчет. Например, грубо прикидываем: каждый день в Москве миллион машин на улицах и 6 миллионов пассажиров в общественном транспорте. Шесть больше одного, значит, если мы что-то делаем в поддержку пассажиров, это заведомо популярно и все будут следовать новым правилам. Правильно?

Неправильно. Человек может шесть дней в неделю ездить на метро и автобусе, а на машине выбираться в город изредка и все равно считать себя автомобилистом, рассуждать как автомобилист и, значит, воспринимать ущемление своих прав негативно. Даже тот, у кого нет машины, может внутренне воспринимать себя как автомобилиста, если планирует или мечтает ее купить. Более того, “владелец машины” – гораздо более сильная идентификация, чем “человек без машины”. Например, город станет чище, а казна пополнится, если сделать налог на бензин очень высоким. Для людей без машины – только выигрыш, а таких большинство. Но на практике налог на бензин повысить очень трудно. Автовладельцы – гораздо более организованная, мотивированная и, значит, более политически влиятельная группа. Вот и превращаются налоги на бензин в “контактный рельс”.

У американских политологов есть понятие “контактный рельс”. Так говорят о теме, которой политик никогда не должен касаться, если хочет выиграть выборы. Контактный рельс, расположенный в нью-йоркском метро между двумя основными рельсами, а в московском – сбоку от них, не стоит трогать, если хочешь остаться жив. Одна из таких запретных тем – налоги на бензин. В Америке, стране малоэтажных домов и длинных дорог, налоги на бензин – еще более острая тема, чем у нас. Доказательств тому, что эта тема смертельно опасна, не счесть. Грэй Дэвис, губернатор-демократ Калифорнии в начале 2000-х, успел только упомянуть о возможности повышения одного из налогов, связанных с легковыми машинами, и пожалуйста – досрочные выборы, и в штате, голосующем в основном за демократов, появился новый губернатор – из республиканцев. Конечно, у Дэвиса было немало проблем и без дополнительного налога, но как раз налог, возможно, стал каплей, переполнившей терпение избирателей.