Тим Скоренко - Изобретено в СССР

Но важно нам в первую очередь то, что среди его изобретений был самый настоящий экраноплан. Гроховский разработал проект и сделал несколько фантастического вида эскизов, изображавших двухмоторную машину, очертаниями напоминавшую помесь летучей мыши и терминатора.

А вот фактически первый экраноплан действительно построил финский инженер Тойво Каарио. Как это получилось? Каарио родился в 1912 году в Хельсинки и ещё со школьных времён увлекался авиационными моделями. В 18-летнем возрасте он с одноклассником построил лёгкий одноместный планер – буксируемый с помощью автомобиля, планер успешно поднимался в воздух. Затем Каарио отслужил в армии (он хотел стать лётчиком, но не прошёл по зрению), а по возвращении, в 1932-м, поступил в Финскую высшую техническую школу (ныне Хельсинкский политехнический институт), которую успешно окончил четырьмя годами позже.

Ещё в армии он впервые услышал об эффекте влияния земли (сложно сказать, в каких обстоятельствах это случилось, возможно, ему попались в руки публикации Юрьева или кого-то ещё), а в студенческие годы задался идеей построить модель экраноплана. Он собрал первый прототип Pintaliitäjäprototyypin (можно перевести как «опытное средство для скольжения над поверхностью») в конце 1934-го и испытал его на льду в январе 1935 года. Вторая модель, сделанная следующей зимой, Patosiipi No. 2, уже могла подниматься над поверхностью, а третью Каарио оборудовал двигателем Harley-Davidson, превратив «экранопланер» в самолёт.

После окончания Политеха Каарио устроился на Государственный завод авиационных двигателей, который в 1937-м отправил его в длительную командировку в Германию, в Берлинский технический университет, для повышения квалификации.

После возвращения полный идей Каарио собрал группу инженеров, с которой проработал ряд протопроектов, а потом сконцентрировался на полноценном многоместном цельнометаллическом экраноплане, известном как Patosiipi No. 8 (или просто P-8). Весной 1939 года машина в форме катера на воздушной подушке с 53-сильным двигателем Porsche испытывалась на снегу и разгонялась до 80 километров в час с двумя пассажирами на борту. Благодаря счастливому случаю команда Каарио продемонстрировала Р-8 крупному армейскому чину, генералу-майору Сомерсало. Тот заинтересовался, последовали другие смотры, и в итоге Каарио занялся разработкой судов на воздушной подушке для армии.

Да, именно судов на воздушной подушке – ими он и занимался до конца жизни. Появились модели Р-9, Р-10, Р-11, Р-12, не имевшие уже отношения к экранопланам, а юношеская мечта Каарио летать над водой перешла в прикладную плоскость. Можно ли считать Каарио изобретателем экраноплана? Я думаю, ровно в той же мере, в какой можно считать таковым Гроховского. Да, Каарио построил пару ранних беспилотных моделей, но начала тенденции его разработки не дали, а жизнь увела инженерную мысль в совершенно другую сторону.

Поэтому первый настоящий экраноплан всё-таки сделал не он.

Ростислав Евгеньевич Алексеев к началу 1960-х годов был известным, успешным и заслуженным конструктором. Ещё в 1942 году совсем молодой, 26-летний Алексеев, работая на заводе «Красное Сормово», умудрился получить от руководства карт-бланш на разработку быстроходных катеров на подводных крыльях. Специалистов этого направления в стране было раз-два и обчёлся, а Алексеев в 1941-м защитил по данной теме дипломную работу. Ещё годом позже, в 1943-м, при «Красном Сормове» создали новый отдел – гидролабораторию, специализировавшуюся на глиссерах на подводных крыльях. Впоследствии гидролаборатория сменила много направлений, получила полную самостоятельность и сегодня называется Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева.

За годы существования ЦКБ Алексеева разработало более сотни проектов судов на подводных крыльях, судов на воздушной подушке и экранопланов. Под руководством Алексеева был выпущен первый советский серийный теплоход на подводных крыльях – легендарная «Ракета». «Ракеты» производились с 1957 по 1976 год, и многие из них до сих пор работают на рейсовых и прогулочных маршрутах. Потом были не менее легендарные проекты «Метеор» (1960–2006), «Комета» (1962–1983), «Восход» (1973–2007) и др.

А в конце 1950-х годов с чьей-то лёгкой руки снова возник интерес к экранопланам, причём интерес настолько сильный, что была принята государственная программа о разработке ряда моделей различного назначения. Возможно, это произошло с подачи Алексеева, на тот момент вхожего в правящие круги («Ракету» он презентовал лично Хрущёву), тем более что у него имелись работы по экранопланам, опубликованные ещё в конце 1940-х.

В результате в 1958 году ЦКБ Алексеева приступило к разработке экранопланов для ВМФ СССР, а к 1961 году был построен первый в истории полноценный экраноплан – трёхместный СМ-1. Интересно, что в своих исследованиях Алексеев отталкивался не от судна на воздушной подушке, как Каарио, и не от самолёта, как многие последователи. Он пытался решить одну из основных проблем судов на подводных крыльях – явление кавитации. Дело в том, что с увеличением скорости движения в жидкости образуются области пониженного давления и появляются парогазовые пузырьки. Когда такой пузырёк попадает в область с повышенным давлением, он схлопывается, возникает ударная волна, которая нарушает обтекание крыла и портит его гидродинамические характеристики, а также постепенно разрушает поверхность деталей. Кавитация, таким образом, является естественным ограничителем скорости судов на подводных крыльях – на 100 километрах в час она становится очень заметной. Именно эта проблема вынудила Алексеева обратить внимание на суда, которые могли бы двигаться вообще без контакта с водной поверхностью, то есть на экранопланы.

«СМ» расшифровывается как «самоходная модель», и это был экраноплан-демонстрация. Дело в том, что до Алексеева никто не строил самоходных экранопланов, способных поднимать человека (прототип Каарио был выполнен на значительно более низком техническом уровне), и первый образец создавался в основном для того, чтобы доказать жизнеспособность идеи. В разработке СМ-1 Алексеев отталкивался от конструкции простых и понятных тандемных судов на подводных крыльях – только вот самых крыльев не было, машина вообще не касалась воды. 22 июля 1961 года Ростислав Алексеев лично первым поднял своё детище в воздух.

СМ-1 оказался очень стабильным, быстрым, надёжным и простым в управлении, и осенью того же года Алексеев последовательно приглашал на испытания высокопоставленных членов Политбюро, способных повлиять на финансирование направления. На СМ-1 летали председатель Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрий Устинов, главнокомандующий ВМФ Сергей Горшков и председатель Госкомитета Совета Министров СССР по судостроению Борис Бутома. Причём Бутоме не повезло: во время его полёта у экраноплана закончилось топливо и Бутома застрял посреди водоёма.