Эндрю Макафи - Машина, платформа, толпа. Наше цифровое будущее

3. Сравните свои сетевые предложения с теми, что делает доминирующая в вашей отрасли платформа с точки зрения пользовательского интерфейса и опыта взаимодействия. Как они стыкуются?

4. Какая часть ваших ресурсов пропадает? Какая часть ваших мощностей не используется? Могут ли платформы, уже имеющиеся в вашей области, помочь снизить эти издержки?

5. Что произойдет с вашими доходами, прибылями и ростом, если степень эффективного использования основных активов в отрасли быстро и резко возрастет?

Идея платформы Uber для городского транспорта родилась в 2008 году, когда Трэвис Каланик и Гаррет Кэмп ловили такси. На сайте компании это изложено так: «Они пришли к простой идее: нажми на кнопку и поезжай» [519]. Первоначальная концепция (именовавшаяся тогда UberCab [520]) предполагала использовать только лимузины. Рост поначалу был стабильным, но медленным. Когда Кэмп стал настаивать на том, чтобы Каланик посвящал Uber все свое время, тот ответил отказом, поскольку ощущал, что возможности были «чертовски малы» [521].

К концу 2010 года Каланик увидел больше возможностей [522]. Он отверг идею сервиса для заказа лимузинов на базе приложения, переориентировав свою компанию из четырех человек на более масштабную концепцию – изменить транспортный сектор за счет двустороннего сетевого эффекта. Чем больше автомобилей у платформы Uber, тем больше и пассажиров, а чем больше пассажиров, тем больше автомобилей. Через восемнадцать месяцев был запущен сервис UberX, позволяющий обычным машинам и их водителям присоединяться к платформе [523]. UberPool, появившийся в августе 2014 года [524], еще больше расширил возможности сети за счет комбинирования поездок по сниженной цене.

Платформенная модель и сетевой эффект создали одну из самых быстрорастущих компаний в истории. В 2016 году она, по имеющимся сведениям, заработала 20 миллиардов долларов по общему количеству заказов [525]. К июню 2016 года Uber оценивалась в 68 миллиардов долларов и привлекла 15 миллиардов от инвесторов [526], что было использовано для еще более быстрого распространения по планете.

Во многих городах по мере роста Uber таксомоторные компании и другие участники рынка городских пассажирских перевозок обнаружили, что их бизнес рушится. В Лос-Анджелесе в 2012 году, за год до появления в городе Uber и Lyft, традиционные такси выполнили 8,4 миллиона заказов [527]. За три года число поездок на таких такси сократилось почти на 30 процентов, а число заказываемых заранее поездок – на 42 процента. Чуть севернее, в Сан-Франциско, крупнейшая таксомоторная компания города Yellow Cab Cooperative объявила о банкротстве в январе 2016 года [528].

Лицензии на таксомоторные перевозки, дающие право брать пассажиров на улицах, долгое время считались надежными инвестициями. Например, в Нью-Йорке цена «медальона таксиста» [529]в начале XXI века резко взлетела, достигнув 1,3 миллиона долларов к 2013 году. Менее чем через три года стоимость лицензий упала в два с лишним раза по сравнению с этим максимумом [530]. Владельцы таких лицензий обнаружили, что возместить потери трудно, поскольку двусторонний сетевой эффект, удобный пользовательский интерфейс, хороший опыт взаимодействия и более чем достаточный капитал – это огромные преимущества Uber. Попытки создать конкурирующие платформы, такие как Lyft в США или Hailo в Европе, не замедлили быстрого роста стартапа. Иногда казалось: единственное, что способно на него повлиять, – это государственное регулирование.

Многие заинтересованные стороны в разных странах мира стали оспаривать законность платформы Uber; предлагались и принимались все новые правила и нормативы для транспортных услуг. Временами трудно было избежать впечатления, что эти законы писались конкретно против Uber и аналогичных платформ. Французские законодатели, например, в 2014 году объявили вне закона UberPop (близкого родственника UberX) и оштрафовали Uber и ее руководителей [531]. А в начале 2017 года в канадском Ванкувере Uber и вовсе была запрещена.

В финансовом секторе, как и в сфере городского транспорта, государственное регулирование всегда было наилучшей защитой традиционных участников от цифровых выскочек. В июне 2015 года журнал The Economist опубликовал статью под названием «Почему финтех не убьет банки» [532]. Многие новинки в финансовых технологиях, которые там обсуждались, были, по сути, платформами – сервисы для платежей, обмена валют и равноправного кредитования (это явление мы обсудим в главе 11). Авторы статьи указывали, что традиционные банки, будучи гораздо крупнее новичков, «способны создавать кредит более или менее по прихоти» и что это важные преимущества. Еще в статье говорилось, что самые серьезные предложения банков еще и самые защищенные, «в частности, расчетный счет, который позволяет людям хранить деньги в безопасности и постоянно иметь к ним доступ. Мало кто в Кремниевой долине или британском Тех-Сити [533]захочет сунуться в эту строго регулируемую область финансов».

Статья в The Economist обозначила огромную проблему, с которой столкнутся банки, даже если останутся под защитой закона: «В будущем они могут превратиться во что-то вроде коммунальных служб, только финансовых, работающих повсеместно, но строго ограниченных в своей деятельности, малопривлекательной и малоприбыльной» [534]. Мы думаем, что это вполне возможное или даже вероятное будущее для многих отраслей вне финансового сектора. Во многих областях традиционные участники рано или поздно обнаружат, что их прибыль снижается, а позиции становятся все менее надежными независимо от того, насколько хороши их продукты.

Эта динамика ясно видна в сфере мировой беспроводной связи. Как мы описывали в предыдущей главе, начиная с 2007 года здесь появились весьма популярные платформы: сначала iPhone и операционная система iOS, созданные Apple, а затем ОС Android, созданная Google. После этого кому-нибудь другому добиться здесь результатов было трудно. Nokia и BlackBerry исчезли, поскольку попытались и не смогли конкурировать с iOS и Android в разнообразии программного обеспечения. У тех, кто создавал только продукты, дела часто шли ненамного лучше.

За годы после появления Android появился ряд азиатских компаний по производству телефонов для этой системы; некоторые из них поднялись высоко, большинство же не выдержало жесткой конкуренции. В январе 2015 года Лэй Цзюнь, CEO китайского производителя смартфонов Xiaomi, написал открытое письмо сотрудникам, заявив, что компания стоит 45 миллиардов долларов [535], что делает ее самым дорогим технологическим стартапом в мире. За предыдущие двенадцать месяцев Xiaomi продала 61 миллион смартфонов [536]и стала лидером в Китае [537]. Смартфоны Xiaomi были одними из самых дешевых в Китае, в 2015 году они стоили, как правило, 149 долларов [538] – меньше половины средней цены на рынке. Продажа каждого устройства приносила очень мало прибыли, тем не менее инвесторы компании планировали получать доход от сетевых услуг, после того как эти телефоны (и другое оборудование компании) широко распространятся.