Александр Степанов - Очерки поэтики и риторики архитектуры

Между тем зал ожидания стоит того, чтобы окинуть его взглядом, сопротивляясь архитектурному влечению вперед. Можно оправдать задержку приобретением билетов в Лукку, Пизу, Сиену, Ареццо. От дверей до дверей здесь двадцать семь метров; между боковыми стенами, облицованными тем же камнем, что и фасад вокзала, но отшлифованным, – тридцать; высота – двенадцать с половиной метров. Но зал кажется длиннее, уже, выше, чем есть, потому что тремя парами черно-мраморных пилонов разделен на три нефа. Ширина среднего нефа и полностью перекрывающего его стеклянного плафона – восемнадцать метров. Черные пилоны – как чернорубашечный караул. Их жесткость усилена тем, что они обращены узкими гранями к продольной оси зала. Стремительность потока ускорена протянутыми в направлении движения шестью тонкими черными стальными балками и продолговатыми пропорциями стекол.

За вторым рядом дверей поток молочного стекла, не меняя ширины, опущен на восемь метров, покрывая подъезд для автомобилей и автобусов. Как и потолок зала ожидания, навес опирается не на стену, ибо ее нет, но, перегибаясь, отвесно падает на цоколь.

Эффект потока, прорвавшего плотину, но взятого в русло человеческой волей, особенно выразителен, когда смотришь на вокзал с юго-восточного угла привокзальной площади. Воплощающий саму идею горизонтальности приземистый каменный паралелепипед, на котором чуть выделяются шесть полос более темной кладки, прерван ближе к дальнему концу каскадом молочного стекла, который на перегибах от крыш к вертикальным плоскостям не переламывается под прямым углом, а упруго перегибается, как через плотину.

Лауреат второй премии на конкурсе 1932 года разместил зал ожидания симметрично относительно железнодорожных путей – на оси, которая проходит не между девятой и десятой платформами, а между десятой и одиннадцатой 952 952 Il Concorso per la Stazione di Firenze. P. 206. URL: http://www.casadellarchitettura.eu/fascicolo/data/2011-02-24_380_1671.pdf (дата обращения 07.07.2020). . Что же побудило Микелуччи сместить русло потока влево (глядя от монастыря)? Я вижу три причины. Во-первых, внутренняя симметрия повлекла бы за собой симметричность фасада. И тогда стеклянный каскад казался бы не спонтанным прорывом плотины, а центром надуманной композиции. Это придало бы ему навязчиво демонстративный характер, сковало бы его витальную силу. Витализм – но не орнаментальный, как в ар-нуво, а выраженный через использование структурных особенностей природного формообразования, например пещер или деревьев, – был очень важным мотивом творчества Микелуччи: «Подражая формальным элементам природы, я чувствую, как обогатить формы, которые иначе оставались бы геометрически правильными» 953 953 A Conversation with Giovanni Michelucci // Perspecta. Vol. 27 (1992). P. 121; См. также: Fabbrizzi F. Giovanni Michelucci. Lo Spazio che Accoglie. Firenze, 2015. P. 67–98. . Во-вторых, этот выпячиваемый композиционный центр оказался бы ближе к монастырскому комплексу, побуждая всякого к неуместному сравнению готики с архитектурой ХХ века. В-третьих, вокзал стоит на пологом склоне в сторону виа Луиджи Аламанни. Пятнадцать ступеней, которые возвышают нулевой уровень здания над мостовой на западном углу площади, придают стеклянному каскаду более уместный, иносказательно природный характер, чем если бы прорыв плотины произошел ближе к плоской восточной стороне площади.

Через два года после открытия флорентийского вокзала Санта Мариа Новелла Курцио Малапарте включил его в краткий перечень сооружений, которые «выражают в высшей степени современный революционный и имперский характер фашистской Италии» 954 954 Cit.: Talamona M. Op. cit. P. 4. . Мне представляется, что SMN «революционен» лишь настолько, насколько Микелуччи удалось наделить это здание футуристической динамикой, которая частично была аппроприирована ранней фашистской эстетикой. Но ничего «имперского» я тут не вижу. За «имперским» надо было, выждав пару лет, ехать в Рим на Форо Италико, а если этого показалось бы мало, то в Берлин к Шпееру. Однако SMN превосходит футуристические проекты, потому что динамизм этого здания выражен не прямолинейно, не буквально, а метафорически в рамках рациональной организации функций. Это сработано элегантно.

Лионский аэропорт имени Антуана де Сент-Экзюпери 955 955 До переименования в 2000 году, в столетний юбилей знаменитого уроженца Лиона, аэропорт назывался Лион-Сатола. – база авиакомпании Air France – расположен в получасе езды восточнее делового центра Лиона. К 1994 году чуть западнее главного здания аэропорта прошла железнодорожная трасса Рона – Альпы – звено высокоскоростной магистрали Париж – Марсель – с вокзалом, построенным по проекту, победившему на международном конкурсе, который Французская национальная компания железных дорог и Торгово-промышленная палата Лиона провели в 1987 году.

От участников конкурса требовалось представить проект вокзала не только удобного для пассажиров, но и способного стать привлекательными символическими воротами региона Овернь – Рона – Альпы, центром которого является Лион. Было представлено восемьдесят проектов. На заключительном этапе Сантьяго Калатрава победил сэра Ричарда Роджерса 956 956 Thomsen Ch. W. Santiago Calatrava. Satolas TVG Station // Thiel-Siling (ed.). Op. cit. P. 174. .

Зал ожидания вокзала стоит над железнодорожными путями, проложенными в открытой выемке глубиной семь метров. Поезда Париж – Марсель проносятся со скоростью триста километров в час по двум средним путям. Для маршрутов с остановками предназначены четыре других пути, по два с обеих сторон от скоростных, с двумя платформами. Вокзал соединен с аэропортом траволатором, поднятым на опоры над автомобильными проездами. Паркинги имеются как со стороны аэропорта, так и со стороны Лиона. Между сити Лиона и вокзалом каждые полчаса ходят трамвайно-железнодорожные поезда.

Может показаться, что в конструкции этого сооружения нет ни одной части, которая не была бы обусловлена инженерной логикой всех остальных. Однако эта целостность – не конструктивная, а художественная, эстетическая, мнимая, то есть риторическая. В конструктивном же отношении отчетливо различаются базис и надстройка.

Базис здесь суть рельсовые пути и платформы длиной четыреста пятьдесят метров. Три пары путей обособлены друг от друга и от скосов выемки вертикальными железобетонными фермами, рисунок которых, пояснял Калатрава 957 957 Santiago Calatrava Estacion Satolas Lyon. URL: https://en.wikiarquitectura.com/building/tgv-station-lyon-saint-exupery/ (дата обращения 11.07.2020). , напоминает шеренги геометризованных человеческих фигур, широко расставивших ноги, опустивших головы и сомкнувших вытянутые в стороны руки. Они образуют три нефа. Ширина среднего нефа – пятнадцать метров, боковых, что с платформами, – по девятнадцати. Нефы охвачены железобетонным сводом небольшой кривизны с пролетом в пятьдесят три метра, выведенным на нервюрах, подхватывающих рисунок ферм и образующих решетку из ромбов. В среднем нефе над путями высокоскоростных поездов устроено промежуточное перекрытие. Между этим перекрытием и сводом получился пассаж, соединенный с платформами боковых нефов лестницами и эскалаторами и ведущий в зал ожидания. На оси пассажа ромбические ячейки свода застеклены, напоминая при взгляде с самолета узор змеиной кожи. Таков базис вокзала Калатравы.