Ричард Фейнман - Какое ТЕБЕ дело до того, что думают другие?

Как бы то ни было, оказывается, что один из астронавтов НАСА рассказал ему, что где-то в документах НАСА содержится информация о том, что кольца вообще утрачивают свою эластичность при низких температурах — в НАСА же не говорили об этом ни слова.

Но генерала Кутину заботила карьера этого астронавта, так что, работая над карбюратором, генерал, на самом деле , размышлял над вопросом: «Как бы мне рассказать об этом, не подвергая опасности своего друга-астронавта?» Тогда он решил занять этим вопросом профессора, и его план сработал идеальным образом.

Судя по всему, насчет вероятности неудачного полета с потерей шаттла и человеческих жизней существуют совершенно разные мнения [42]. Оценки колеблются примерно от 1 к 100 до 1 к 100 000. Более высокие цифры исходят от работающих инженеров, а самые низкие — от руководства. В чем же состоят причины и следствия подобного разногласия? Так как вероятность выхода из строя 1 к 100 000 полетов означает, что можно запускать шаттл каждый день в течение 300 лет и ожидать потери всего одного шаттла, то уместно спросить: «Какова причина такой, прямо таки фантастической веры руководителей в данное оборудование?»

Кроме того, мы обнаружили, что критерии оценки, которые используют при смотре готовности полета, зачастую постепенно становятся все менее строгими. Аргумент, связанный с тем, что полеты с той же степенью риска осуществляли и раньше, причем выхода из строя не было, часто принимается в качестве аргумента, что совершенно безопасно осуществлять такие полеты и сейчас. По этой причине очевидные недостатки принимаются снова и снова — порой, даже без достаточно серьезной попытки как-то их исправить, иногда без задержки полета, потому что они присутствуют постоянно.

Имеется несколько источников информации: есть опубликованные критерии оценки, включающие историю модификаций в виде отказов и отклонений; кроме того, записи смотров готовности, проводимых перед каждым полетом, содержат аргументы, которые были использованы, чтобы принять решение о запуске шаттла, несмотря на определенный риск. Эта информация представляет собой прямое свидетельство и доклады сотрудника службы безопасности, Луиса Дж. Уллиана, в отношении истории успешного использования твердотопливных ракет. Он провел дальнейшее изучение (в качестве председателя Совета по Аварийному Прекращению Полета в целях Безопасности, САППБ), пытаясь определить процент возможности несчастных случаев, которые могут привести к радиоактивному загрязнению, при попытке запуска будущих ракет с плутониевым источником питания (который называют радиоактивным термическим генератором, РТГ) на борту. Имеется также исследование этого вопроса НАСА. Что касается истории использования основных двигателей шаттла, то с руководителями и инженерами Маршалла были проведены официальные беседы, а с инженерами Рокетдайна — неофициальные встречи. Была также проведена неофициальная встреча с независимым инженером-механиком (из Калтеха), который консультировал НАСА по вопросу двигателей. В целях сбора информации по надежности авиационной электроники (компьютеры, сенсоры, исполнительные органы) был нанесен визит в Джонсон. Наконец, имеется отчет «Обзор оценочных практик, потенциально применимых для ракетных двигателей многоразового использования», подготовленный в Лаборатории по реактивным двигателям Н. Муром и другими в феврале 1986 года для Штаб-квартиры НАСА, Службы по Космическим Полетам. Он связан с методами, которые используются ФУГА и военными для аттестации своих газовых турбин и двигателей ракет. С авторами этого отчета также проводились неофициальные встречи.

Оценка надежности твердотопливных ракета-носителей была проведена служащим по безопасности дальних полетов в процессе изучения опыта всех предыдущих полетов ракет. Из общего числа полетов, равного примерно 2900, не удалось осуществить 121 (1 из 25). Однако это число включает то, что можно назвать «ошибками, обнаруженными на ранней стадии» — ракеты, которые запустили первые несколько раз и в которых ошибки конструкции были обнаружены и исправлены. Более разумной цифрой для готовых ракет можно назвать 1 к 50. Если особенно тщательно отбирать детали ракет и проверять их, то можно достигнуть цифры около 1 к 100, но цифра 1 к 1000 при современной технологии, вероятно, недостижима. (Поскольку на каждом шаттле два ракета-носителя, то частоту отказов ракет нужно умножать на два, чтобы получить частоту отказов шаттла из-за отказов ТРН.)

Официальные лица НАСА утверждают, что эта цифра гораздо ниже. Они указывают, что «поскольку на шаттле есть люди, то вероятность успешного выполнения задания непременно очень близка к 1,0». Это значит, что она действительно близка к 1 или что она должна быть близка к 1? Они продолжают свое объяснение: «Исторически сложилось так, что эта чрезвычайно высокая степень успешности полета породила разницу в философии программ полета в космос пилотируемых и непилотируемых ракет; т.е. использование численной вероятности против суждения инженеров». (Эти цитаты взяты из отчета «Данные по космическому шаттлу для анализа безопасности ТРН, выполняющих задачу полета в космос», страницы 3-1 и 3-2, 15 февраля, 1985, НАСА.) Совершенно истинно то, что если бы вероятность отказа была столь низкой, как 1 к 100 000, то потребовалось бы чрезмерно большое количество испытаний, чтобы ее определить: вы бы не получили ничего, кроме вереницы идеальных полетов без какой бы то ни было точной цифры — за исключением того, что, вероятность, скорее всего, не превышает количество таких полетов в данной веренице, которые уже были выполнены. Но если реальная вероятность не так мала, то полеты не проходили бы идеально: возникали бы проблемы, близкие к аварийным ситуациям и, возможно, реальные аварии при разумном числе пробных запусков, так что стандартные статистические методы вполне могли бы обеспечить разумную оценку. На самом деле, предыдущий опыт НАСА, время от времени, показывал почти подобные проблемы, близкие к авариям, и даже аварии, что являет собой предупреждение о том, что вероятность отказа в действительности не так уж мала.

Еще одна несообразность в аргументе, связанном с отсутствием необходимости проверять надежность в процессе опыта (как это делал служащий по безопасности дальних полетов), — это обращение НАСА к истории: «Исторически, эта высокая степень успешности полета…» Наконец, если мы хотим заменить стандартно используемую численную вероятность суждением инженеров, почему мы обнаруживаем такое огромное несоответствие между оценками менеджеров и суждением инженеров? Создается такое ощущение, что, какой бы ни была цель — будь эта оценка предназначена для использования внутри организации или вовне нее, — руководство НАСА преувеличивает надежность своего продукта до уровня фантастики.