Фред Меркс - Черная кровь

Из других палаток также раздавались мольбы о помощи. Люди, перепуганные выстрелами, прижимаясь к земле, выбирались из жилищ. Запасы продовольствия, инструменты, бочки с горючим были охвачены пламенем, рвавшимся в ночное небо.

Все боялись врага, который, как буря, обрушился на лагерь и скрылся. Никто не мог понять, от кого следует защищаться. Такие налеты стали происходить почти каждый месяц на разных участках строительства. Вновь и вновь приходилось останавливать прокладку железной дороги, которая шла по равнине Адана в Турции. Проходило несколько дней, пока прибывали новые транспортные колонны.

Так обстояло дело на одной из самых больших трансконтинентальных железных дорог, сооружение которой предполагали завершить к началу нашего столетия. Новая дорога должна была протянуться от Босфора через Турцию в Месопотамию, через богатый нефтью Мосул до Персидского залива, пересечь районы, где скрещивались стратегические и экономические интересы европейских колониальных держав.

Сухопутные линии сообщения из Европы через Балканы на Ближний Восток, а оттуда в Индию и дальше интересовали не только немецких политиков и военных, они привлекали внимание всех колониальных держав. Этот регион на перекрестке трех континентов мог стать стратегическим тылом и обеспечить господство над Суэцким каналом, одним из важнейших морских путей. Но основной причиной строительства дороги были, конечно, богатые запасы нефти, обнаруженные в Иране и Месопотамии.

Для германского империализма особое значение имела область Мосул — единственный нефтеносный район за пределами Европы, который после передела мира оставался для него доступным. Строительство прямой железной дороги от Берлина до Багдада должно было расширить колониальные владения германского империализма (табл. 1).

Для немецкого монополистического капитала «гарантия германских интересов» к концу столетия приобрела такое важное значение, что кайзер Вильгельм II, как уже было сказано, в 1898 г. прибыл на Ближний Восток для переговоров с турецким султаном о защите «этих интересов». В Константинополе Вильгельм II появился с большой свитой; султан устроил ему пышный прием. Это не был обычный государственный визит. Не только военные и дипломаты сопровождали кайзера. В свите главы германского государства были также представители крупных немецких монополий, среди них директор Германского банка Георг фон Сименс, которого после этого визита стали называть «отцом германской Багдадской дороги».

«Путешествующий кайзер» Вильгельм II обычно проводил лишь три зимних месяца в Берлине и Потсдаме, а все остальное время совершал прогулки по Средиземному морю, отдыхал на вилле «Ахиллейон» на острове Керкира или в одном из своих 76 замков. Его визит на берега Босфора не был таким путешествием, он имел важное политическое и экономическое значение для германского империализма.

Именно так оценил поездку кайзера пресловутый рупор монополистического капитала Германии газета «Альдойтче блеттер». В номере от 6 ноября 1898 г. она писала: «Итак, полным курсом вперед от Евфрата и Тигра к Персидскому заливу и затем по сухопутной дороге в Индию, забирая все — как это и положено — в немецкие руки, радующиеся труду и готовые сражаться». Вильгельм II о цели своей поездки, разумеется, говорил не столь откровенно. Со свойственной ему патетикой кайзер заявил: «Возможно, по всему миру разбросано не менее трех сотен миллионов магометан. Германскому императору они будут друзьями на вечные времена».

23 декабря 1899 г. директор Германского банка Георг фон Сименс и турецкое правительство подписали договор о строительстве Багдадской железной дороги. Миссия Вильгельма II оказалась успешной.

Железная дорога Конья — Багдад — Басра строилась на немецкие средства немецкими фирмами. Давнишняя мечта германских империалистов о трансконтинентальной артерии, соединяющей Центральную Европу со Средним Востоком, становилась явью. Еще раньше подобный же план выдвинула британская сторона. Поэтому договор о строительстве Багдадской железной дороги британские нефтяные магнаты восприняли как угрозу своим интересам.

Приступив к основанию «Анатолийского общества железных дорог», Германский банк с удовлетворением встретил новый турецкий закон, который давал немцам право проводить геологические изыскания и вести строительство на 20 км по обе стороны от железнодорожной колеи. В 1904 г. был утвержден еще один закон, разрешающий заниматься поисками нефти в провинциях Мосул и Багдад. Строительство дороги не было связано с какими-либо трудностями. К тому же представители немецкого монополистического капитала предприняли все, чтобы ее сооружение не прекращалось ни на один день. Рельсы из крупповской стали протянулись через равнину Адана и другие части Анатолии.

Кайзер Вильгельм II, добившись принятия этого проекта, стал получать высокие прибыли как акционер фирмы, принадлежавшей Круппу.

Но и конкуренты не дремали. Многочисленные банды, нанятые ими, нападали на рабочие лагеря, приводили в негодность уже построенные участки дороги, т. е. делали все, чтобы по возможности затянуть работу. Одновременно британское правительство усиливало Давление на султана Абдул Хамида с целью заставить его отказаться от финансового участия Турции в осуществлении проекта.

Российская империя не могла безразлично отнестись к тому, что было открыто новое месторождение, которое могло отвлечь платежеспособных покупателей нефти.

Немцы не делали секрета из своих агрессивных устремлений, намереваясь установить на железнодорожном мосту через Босфор, который они проектировали, орудия фирмы Круппа. Это дало бы им возможность контролировать важнейший международный судоходный пролив.

Строителям железной дороги и бригадам бурильщиков пришлось вести борьбу не только с жарой, жаждой и ночными холодами, но и с бандами, нанятыми конкурентами.

Немецкая дипломатия старалась извлечь выгоду из конкурентной борьбы своих противников и таким путем гарантировать прибыли германскому капиталу. Статс-секретарь иностранных дел, а позднее рейхсканцлер князь Бернгард Бюлов в 1900 г. откровенно заявил: «Нам совершенно необходимо использовать соперничество в Азии между Англией и Россией, а для этого следует то кланяться британскому льву, то делать реверанс русскому медведю, чтобы закончить строительство дороги до Кувейта в районе Персидского залива».

Хотя кайзеровская Германия и чеканила на пряжках своих солдат изречение: «Бог с нами», ей так и не удалось воплотить в жизнь важнейшие проекты строительства железных дорог. Правда, при непосредственном финансовом участии немецких монополий к началу 90-х годов XIX в. на Балканах и в Турции было проложено 2 тыс. км железнодорожных путей и в первом десятилетии нашего века закончены отдельные участки Багдадской железной дороги. Однако начиная с 1911 г. Великобритании при поддержке русского царя удалось отстранить империю Вильгельма от строительства Багдадской железной дороги, а позднее и от разработки нефтяных месторождений в этом районе.