Фред Меркс - Черная кровь

Однако было немало людей, которые встретили автомобиль в штыки, как в силу привычки они относились ко всему новому.

Согласно английскому закону о локомотивах, принятому в 1865 г., автомобили считались «опасными» самодвижущимися повозками; перед ними на расстоянии 15 м должен был идти человек с красным предупредительным флагом и громко звонить в колокол.

Поставленный на телегу мотор Даймлера и Майбаха вызвал возмущение обывателей Штутгарта. Первые автолюбители, которые находились под постоянным наблюдением полиции, должны были совершать свои поездки только рано утром. Газеты писали, что в целях общественной безопасности необходимо принять меры, которые бы защитили население от автотранспорта. Автолюбитель Карл Бенц, совершавший испытательные поездки на своем автомобиле, получил указание из канцелярии великого герцога в Мангейме снижать скорость или останавливаться при виде конных повозок.

Власти штата Нью-Йорк даже вынесли решение, согласно которому все автоводители были обязаны останавливать машины, как только к ним приближались рысаки. Это постановление было особенно мучительно для шоферов, так как конные экипажи в то время были широко распространены и после каждой остановки автомобильные моторы приходилось запускать заново.

Во всех государствах Европы и Америки люди бросали в «опасные» повозки камни, при их появлении вызывали полицию или обращались в суд. Даже в Париже, «первом городе мира», автомобиль внедрялся не без осложнений. Парижская еженедельная газета «Ле журналь» опубликовала в 1896 г. письмо одного своего читателя префекту полиции, в котором говорилось: «Парижские улицы более небезопасны, и, поскольку Ваша полиция заявила о своей несостоятельности, я уведомляю вас, что с утра брожу с револьвером в кармане и буду стрелять в первую же бешеную собаку, которая посмеет сесть за руль автомобиля или моторного трехколесного велосипеда».

Водители вынуждены были платить большие налоги, с них взимались всевозможные штрафы. В парламентах Англии, Франции, Италии и Германии шли дискуссии об опасностях, чинимых автомобилями. Один из современников писал с огорчением: «Немного найдется таких отраслей техники, которые бы так часто имели дело с прокуратурой и тюрьмой, как автомобилизм».

И все же упорное сопротивление техническому прогрессу было сломлено — вначале во Франции, затем в США, Великобритании и Германии. Главный редактор парижской «Пти журналь» Пьер Жиффар решил использовать страсть своих соотечественников к сенсациям. Проведение велосипедных гонок было в то время уже традицией: более 200 тыс. европейцев и американцев имели велосипеды. Пьер Жиффар в редакционной статье от 19 декабря 1893 г. призвал читателей оказывать покровительство «механическим машинам», чтобы целые семьи смогли испытать «радость и наслаждение от шоссейных дорог».

Одновременно было объявлено о первых автомобильных гонках в мире, которые и состоялись 27 июля 1894 г. на участке Париж — Руан. К тому времени во Франции было уже около 500 автомобилей. На старт вышло 102 претендента. Наряду с бензиновыми экипажами в гонках участвовали паровые и электрические машины. В полуфинал вышел 21 экипаж, из которых 15 достигли финиша. Победитель — граф де Дион — проехал участок длиной в 126 км за 5 ч. 40 м. Как ни странно, это был автомобиль на паровой тяге. Граф, которого за его «ненормальное» увлечение автомобилизмом парижская аристократия изгнала из своего общества, после победы был снова радушно принят в светских салонах. Автомобильные гонки, ставшие новым видом спорта, способствовали победному шествию автомобиля по всему миру. И все же на рубеже XIX и XX вв. автомобили строились только во Франции, Германии, Англии и США.

На первых автогонках в США, состоявшихся в конце октября 1895 г. в Чикаго, первенство оспаривали также и европейские водители. США вслед за европейскими странами вырвались из века конных экипажей и повозок, запряженных волами.

Одновременно с автомобильными состязаниями во всем мире началась погоня за рекордами скорости. В 1898 г. во Франции скорость автомобиля с ходу дошла до 63,1 км/час и продолжала непрерывно расти (в км/час):

1898 г. .. 66,6

1899 г. .. 105,8

1900 г. .. 120,8

1904 г. .. 168,2

1910 г. .. 228.1

1920 г. .. 301,6

1932 г. .. 404.4

1937 г. .. 502,1

1947 г. .. 633.6

С развитием автомобильной промышленности обострилась конкурентная борьба за нефть.

Нет никакого сомнения в том, что конструирование скоростных машин продвинуло далеко вперед автомобильную промышленность. Однако погоня за рекордами связана с национальным престижем или престижем фирм. Автомобильные концерны постоянно стремятся доказать, что их машины самые лучшие, быстрые и красивые. Примером такого рода нелепой конкурентной борьбы было появление в 1932 г. в США настоящих «крейсеров улиц». Престиж владельца автомобиля оценивался по ширине и длине его лимузина, а также по количеству хромированных деталей и разного рода технических излишеств. И интересно, что страна, создававшая самые большие и дорогостоящие автомобили, с 1973 г. стала производить удобные в пользовании малолитражные машины.

Вернемся еще раз к Рудольфу Дизелю, чья жизнь окончилась столь трагично. Его изобретение по своему значению намного превосходит все, что было сделано в этой области до него.

Мотор Дизеля в отличие от конструкций, предложенных другими изобретателями, наиболее рационально использует топливо. Поэтому в транспортной технике широко применяются двигатели внутреннего сгорания, разработанные Дизелем.

Идея этой конструкции пришла ему в голову, когда он познакомился с компрессионной зажигалкой, которая была приобретена за 11 гульденов промышленной школой в Аугсбурге и показана на занятиях ученикам, в том числе и юному Дизелю. Зажигалка работала по такому принципу: сильно сжатый воздух нагревался и воспламенял горючий материал.

Заниматься конструированием Рудольф мог только урывками, так как должен был зарабатывать себе на хлеб. По поручению своего первого учителя, проф. Линде, он работал в Швейцарии и во Франции агентом фирмы холодильников «Линде». Каждую свободную минуту Дизель использовал для экспериментов с мотором на аммиаке. Он работал не щадя сил, годами отказывая себе во всем.

Наконец в 1892 г. изобретатель смог получить патент за № 67207 на свой мотор. Одновременно вышла в свет его брошюра «Теория и конструкция рационального теплового мотора, заменяющего паровую машину и известные сегодня двигатели внутреннего сгорания». Правда, многие специалисты отнеслись к брошюре иронично. Лишь несколько человек проявили интерес к ней.