Коллектив авторов - Мобилизационная стратегия хозяйственного освоения Сибири. Программы и практики советского периода (1920-1980-е гг.)

Параллельно с работами по изучению морского пространства разворачивала исследовательскую деятельность на суше Северная научно-промысловая экспедиция. Она в 1922–1923 гг. организовывала геологические изыскания в бассейне Печоры, в Вологодской и Олонецкой губерниях, на Кольском полуострове. В 1926 г. на Хибинах в ходе экспедиции А. Е. Ферсмана было открыто крупнейшее в мире месторождение апатитов. В 1925 г. Северная научно-промысловая экспедиция была преобразована в Институт по изучению Севера при ВСНХ СССР, впоследствии Арктический научно-исследовательский институт.

В 1928 г. была предпринята попытка объединить всю многообразную деятельность советского государства в Арктике в рамках одной организации. Комитет Северного морского пути был реорганизован в Северо-Сибирское государственное акционерное общество «Комсеверморпуть», которое наделялось функциями не только транспортировки грузов и торговли, но и промышленного строительства, подготовки и вывоза экспортных грузов из Сибири по речным системам, в частности хлебных грузов, леса и продуктов деревообработки, продуктов зверобойного и рыбного промыслов и т. д.

Однако эта организация была чисто хозяйственной. Она сыграла важную пионерную роль в организации экономики на северных территориях Сибири. Кроме своих прямых обязанностей по доставке грузов к портам побережья Северного Ледовитого океана, активно занималась хозяйственной деятельностью: заготовкой и сплавом леса по сибирским рекам, строительством лесопильных заводов. Деятельностью этой организации был создан речной и морской порты в Игарке, строились Усть-Енисейский и Новый порт на Оби, а также разрабатывались графитовые месторождения на Таймыре, угольные на Нижней Тунгуске. Сотрудники «Комсеверпути» занимались просветительской работой с коренным населением Севера, снабжали всем необходимым многочисленные северные фактории, организовывали зверобойный и рыбный промыслы. В 1928 г. «Комсеверопуть» в Усть-Енисейске построило крупный по тем временам рыбоконсервный завод и даже имело сельскохозяйственные предприятия для обеспечения своих работников и населения местным продовольствием.

После прекращения военных действий на севере была восстановлена работа гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, её Западно-Сибирского и Восточно-Сибирского отрядов, которые начали работать в системе Сибревкома под руководством Комитета Северного морского пути. К концу 1920-х гг. обслуживание Карских экспедиций осуществляло 14 гидрометеостанций, Бюро ледовой службы в проливе Маточкин шар, Бюро синоптических прогнозов в Новом порту. К 1930 г. гидрографами были составлены лоции Енисейского залива и Обской губы, а также Карского моря и акваторий, прилегающих к Новой Земле. Всё это вместе взятое значительно улучшало условия навигаций в северных морях и делало их более безопасными и эффективными, чем ранее [445].

Правительством поддерживалось использование технических новшеств в Арктике. В навигацию 1924 г. впервые проведение грузовых судов по Северному морскому пути сопровождалось ледовой авиаразведкой. Летчик Б. Чухновский по мере продвижения судов Карской экспедиции выполнял разведку льдов и сообщал возможности прохождения судов. Позже участие самолетов и ледоколов в проводке грузовых судов стало обычным делом и своеобразным советским «ноу-хау» в технологии мореплавания во льдах Арктики, которое было высоко оценено в мире, особенно после спасения в 1928 г. экспедиции У. Нобиле, проходившей на дирижабле «Италия». Советские полярники приняли активное участие в поисках потерпевшего крушение дирижабля и спасении членов его экспедиции. Это стало возможным благодаря использованию для этого одновременно ледокола «Красин» и самолёта, который указывал ледоколу оптимальный путь во льдах. Оценивая операцию по спасению экспедиции У. Нобиле, известный полярный исследователь Ф. Нансен написал: «Возникает вопрос: почему это удалось русским? Их новшество (ледокол в сочетании с самолётом) и отличная организация работ сделали невозможное возможным» [446].

Растущий грузооборот Карских экспедиций делал их несмотря на значительные затраты экономически оправданными. Карский морской путь постепенно утрачивал экспедиционный характер и превращался в обычную водную магистраль, по которой совершали в навигационный период путь туда и обратно сразу несколько групп транспортных судов. За счет государственных средств в СССР удалось морские транспортные операции в Арктике превратить в крупное предприятие, в котором объединялись усилия моряков, гидрографов, ученых, связистов, летчиков и др. Опыт 1920-х гг. показал, что для освоения арктических пространств, в том числе и Северного морского пути нужны образованные и специально подготовленные отечественные кадры, по-военному ответственные и патриотически настроенные.

Государственный интерес к развитию перевозок по Северному морскому пути объяснялся их большой экономической эффективностью. Они позволяли перемещать на большие расстояния объемные сырьевые грузы, которые шли на экспорт, сравнительно без больших затрат. Ими не загружался более дорогой железнодорожный транспорт. Развитие перевозок стимулировало хозяйственную жизнь в северных районах, которая в военные годы значительно замедлилась. Возможность вывоза курейского графита способствовала разработке его месторождений. Вывоз лесоматериалов стимулировал развитие лесной промышленности. На Енисее было построено три лесопильных завода. В 1924–1926 гг. вывоз леса был главной и самой прибыльной частью сибирского экспорта. Уже в 1925 г. Северный морской путь занимал первое место в снабжении товарами промышленного производства всей Западной Сибири и Якутии. Поступая в конце лета на склады морских портов, они затем по речным путям и по зимнику гужом доставлялись в самые глухие сибирские уголки. Карские экспедиции с 1921 по 1934 гг. выросли по количеству занятых судов в 5,6 раза, а по количеству перевезенных грузов – почти в 9 раз. Если в 1921 г. в этих экспедициях было занято 5 судов, перевезших 13,3 тыс. т грузов, то в 1934 г. было задействовано 28 судов с экспортной загрузкой 115,6 тыс. т грузов. Значительно удлинился навигационный период. Он в Новом и в Игарском портах в 1927 г. равнялся 16 дням, в 1929 г. – 40 дням, а в 1934 г. достиг 54 дней [447].

Менее активно развивалось восточное направление перевозок. Здесь были более сложные природные условия навигации. Кроме того, и в принципе грузооборот на северо-востоке страны в силу слабого хозяйственного развития территории в 1920-е гг. не мог быть значительным. Удовлетворялись потребности в перевозках лишь небольших промысловых компаний и по заданиям правительства организовывались ежегодные коммерческие рейсы из Владивостока на Колыму для снабжения золотых приисков и полярных станций. Здесь навигационно-гидрографическое и научное обеспечение мореплавания было гораздо слабее, чем на западном участке Северного морского пути. Суда плавали самостоятельно без ледокольного сопровождения, отсутствовала авиационная разведка состояния льдов.