Владимир Живетин - Управление этико-правовыми рисками

– организацию постоянного мониторинга безопасности полетов и его регулярной оценки;

– разработку адекватных методов оценки текущего уровня безопасности полетов и средств достижения целевого уровня безопасности полетов, так, например, по завершению программы.

В основу построения методов и средств реализации СУБП следует положить разработку достаточно оперативного и одновременно адекватного вероятностного метода анализа текущего уровня безопасности полетов [24].

В настоящее время в РФ целевой уровень безопасности полетов устанавливается только для сертификации новых самолетов в виде ограничения вероятности катастрофы воздушного судна значением 1·10 –7на 1 час полета по совокупности отказов материальной части, в ожидаемых условиях эксплуатации при условии безошибочного выполнения экипажем воздушного судна всех положений руководства по летной эксплуатации.

В дополнение к двум важным факторам риска: человеческому и колебаниям погодного минимума в аэропорту, существует третий, который создается в условиях устаревшего парка тяжелых воздушных судов, составляющих 60 % парка аналогичных воздушных судов, которые не проходили сертификацию, т. е. для которых не существует никаких требований по уровню безопасности полетов.

Учитывая сказанное, следует ожидать отклонение реального уровня безопасности полетов по РФ от рекомендованного ИКАО. Согласно статистическим данным по катастрофам, собранным Международным авиационным комитетом за последние 10 лет, среднегодовое количество катастроф на 1 млн. летных часов в СНГ, где у РФ определяющая доля, в 14 раз больше сертифицированного норматива и значительно больше, чем в США за тот же период. При этом число жертв авиационных катастроф на 1 млн. перевезенных пассажиров значительно больше, чем в США.

Начиная с 1989 года уровень безопасности полетов в РФ неуклонно снижается в среднем более чем в 7 раз по количеству катастроф тяжелых воздушных судов при регулярных и нерегулярных полетах на 1 млн. часов полета; повышается по количеству погибших примерно в 18 раз. Отметим, что в США первый показатель повышается в среднем в 3 раза, а второй сокращается в 10 раз.

Третья характеристика: в 1992 году в СНГ было катастроф больше, чем в США, в 3,5 раза; в 1996 году – в 7,4 раза; в 2000 году– в 23 раза. И этот показатель постоянно увеличивается. Причина: отсутствие государственного регулирования процессов безопасности полетов, а также отсутствие постоянно действующей программы по безопасности полетов и жесткого контроля за ее выполнением.

Основа работ по безопасности полетов включает формулировку цели (целеполагание от подсистемы (1)), которая в системе управления безопасностью полетов (СУБП) реализует выбор обоснованного показателя общего уровня безопасности полета, т. е. главного сертифицированного показател я .

В качестве такого показателя следует принять коэффициент потери воздушного судна (частота катастроф воздушного судна за 1 час полета), применяемый ИАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. При этом кроме количества катастроф сюда входит количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых.

Такой подход оправдан со стороны технико-экономических показателей. Обозначим его α 1.

Со стороны социальной системы, следует ввести показатель безопасности полетов α 2, равный количеству жертв на миллион перевезенных пассажиров. В среднем по ИКАО α 2 0,75 (США α 2= 0,075), а по СНГ этот показатель существенно хуже, чем в США.

Возможен иной подход (более целесообразный) для различных типов воздушных судов, различных допустимых значений вероятностей катастроф на 1 полет в зависимости от пассажировместительности и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов.

Если следовать ИАТА, то при выборе количественного значения показателя общего уровня безопасности полетов необходимо учитывать его значения в 2006 году:

– по Европе он равен 3,2 ·10 –7;

– по Северной Америке 4,9 ·10 –7;

– в целом по миру 6,5 ·10 –7;

– по США 2,3 ·10 –7.

Таким образом, исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности полетов должны включать:

– главный показатель: «вероятность катастроф на один полет»;

– дополнительный показатель: «количество жертв на 1 миллион перевезенных пассажиров».

Все остальные показатели, так, например, вероятность аварийных или сложных ситуаций, служат в СУБП для выявления тенденций эволюции или инволюции безопасности полетов.

Проблема разделения показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, согласно сказанному выше, производится уполномоченным органа надзора в рамках общего анализа безопасности полетов.

На начальном этапе возможен следующий вариант:

1) в качестве главного показателя безопасности полетов воздушного судна принять в ГА РФ вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на один полет;

2) в качестве нормативной величины вероятности Р н общего целевого уровня безопасности полетов принять значение этой вероятности Р н = 3,2 ·10 –7, т. е. уровня, достигнутого в Европе;

3) если принять в качестве нормативной величины долю причины катастроф, связанных с несовершенством авиационной техники, в общем количестве причин равную 15 %, то искомую нормативную вероятность для техники получим ( Р Т ) н = 0,48 ·10 –7;

4) учитывая, что на долю авионики приходится 30 % от ( Р Т ) н , то в качестве целевого уровня безопасности вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на один полет по причинам, связанным с отказами систем авионики или невыполнением интегрированными комплектами авионики, следует задать нормативную вероятность ( Р а ) н = 1,44 ·10 –8.

Цель системы: поддерживать допустимый уровень риска на различных уровнях авиационных систем.

Средства достижения цели: прочная законодательная структура; эффективные нормативные требования; установленный порядок выполнения полетов.

Методы и средства включают:

– применение научно обоснованных методов контроля рисков;

– юридически узаконенные обязательства системы управления безопасностью полетов;

– корпоративная культура безопасности как основа практики безопасных полетов;

– эффективное внедрение стандарта правил связи по международным каналам связи;