Александр Мирошниченко - Несколько советов пилоту-инструктору

После того, как обучаемый правильно занял своё место нужно потренироваться передвигать РУС в крайние положения по тангажу и по крену. Следует обратить внимание на то, чтобы перемещение РУС выполнялось только по тангажу или только по крену. Контроль правильности отклонения проводится при помощи страницы FLT CTRL на SD. Правильное управление это воздействие на РУС всей рукой при положении кисти руки таким образом, чтобы обеспечивался контакт всей ладони с РУС. Большой палец должен находиться в таком положении, которое обеспечит нормальное пилотирование при нажатой TAKEOVER PB в течение продолжительного времени.

Следует отметить, что любое отклонение от правильного расположения влечет за собой или замедление в процессе совершенствования техники пилотирования, или различные проблемы при пилотировании самолета.

Далее обучаемый должен научиться воздействовать на другие рычаги управления.

Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлетный режим. Кроме того ладонь располагается так чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:

Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.

В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.

До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

– Запоминаем текущее значение N1;

– Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

– Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

– Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.

Выпуск реверса осуществляется на посадке после касания основными стойками шасси перемещением рычагов управления реверсом (РУР) вверх. Управление реверсом имеет два положения малый газ реверса (МГР – REV IGLE) и максимальный реверс (МР – REV MAX). При управлении реверсом нужно обратить внимание на то, что:

Максимальный реверс не должен быть при KIAS <70 Kts. Поэтому перед достижением скорости 70 узлов нужно начинать плавно уменьшать обратную тягу перемещением РУР в сторону МГР.

Закрытие реверса осуществляется только после того как обороты двигателя установились на малый газ реверса. Чтобы не нарушить это правило нужно использовать другое правило снятия реверса «НЕ ТОРОПИСЬ ЗАКРЫВАТЬ СТВОРКИ РЕВЕРСА!».

При использовании обратной тяги двигателей существует такое количество опасностей, что если есть возможность её не использовать, лучше этого и не делать.

Выпуск закрылков и предкрылков осуществляется одним рычагом. Рычаг управления механизацией крыла (РУМ – FLAPS LEVER) имеет 5 положений. Для взлета используются положения 1, 2, 3 для посадки 3 и 4. Для выпуска механизации рука ставится таким образом, чтобы пальцы упирались в переднюю часть РУМ. Алгоритм для запоминания «Выпуск механизации тормозит самолет – мы давим назад и тормозим самолет». Выпуск механизации крыла выполняется следующим образом сначала легкое давление на РУМ в направлении против полета, затем поднимаем фиксатор, и после этого переводи рычаг на одну защелку. В полете требуется обязательный контроль скорости.

При выпуске механизации крыла необходимо убедиться, что текущая скорость позволяет это сделать. Поэтому после команды на выпуск «FLAPS 1 (2, 3 FULL)» ассистирующий пилот (АП) должен проверить скорости. При работе с механизацией проверяется как минимум две скорости. При выпуске проверяется, что текущее значение KIAS меньше Vfe, и то, что заданная скорость Vappr. После проверки скоростей докладываем: «SPEED CHECK», после перевода РУМ на одну защелку докладываем: «FLAPS» и после того как увидели на E/WD 1, 2, 3 или FULL голубого цвета доклвдываем: «1 (2, 3, FULL)».

Уборка механизации напротив – увеличивает скорость самолета. Поэтому здесь алгоритм обратный «Для того чтобы разогнать самолет мы ставим ладонь на РУМ таким образом, чтобы подтолкнуть самолет». После легкого давления на РУМ вперед поднимаем фиксатор и перемещаем РУМ вперёд. Естественно с контролем скорости. В данном случае убеждаемся, что текущее значение скорости выше F, а заданная скорость показывает скорость набора (это значит, что мы вышли из режима SRS) и можно перевести РУМ в положение 1. Такой же алгоритм для уборки закрылков из положения 1 в положение 0, только текущая скорость должна быть выше S и заданная скорость равна скорости набора.

Отклонение интерцепторов (SPEEDBRAKES) осуществляется отклонением рычагом управления интерцепторами (РУИ). На земле управление осуществляется в основном армированием или дезармированием интерцепторов. Для армирования РУИ вытягивается и фиксируется рычаг. В полете управление интерцепторами начинается с дезармирования. Для этого рычаг нажимается и опускается в нижнее положение. Следует иметь ввиду, что при дезармировании возможен выпуск интерцепторов. Поэтому следует отложить процесс дезармирования на этап после уборки механизации.

В полете интерцепторы отклоняются перемещением РУИ против полета на ½ или на полный ход. На А320 при включенном автопилоте максимальное отклонение интерцепторов только наполовину их полного хода. Полное отклонение возможно при отключении автопилота. Следует иметь в виду, что отклонение интерцепторов при выпущенной механизации крыла на предпосадочной прямой не рекомендуется, а при выпуске закрылков в положение 3 на А321, в положение FULL A319/320 интерцепторы автоматически убираются вне зависимости от положения РУИ.

Кроме того выпуск интерцепторов увеличивает значение Vls.

В нормальных условиях управление стабилизатором ограничивается его установкой перед полетом в соответствии с фактической центровкой на взлете. Значение центровки на взлете необходимо сверять со значением TOCG на странице FUEL PRED MCDU, которое имеет приоритет над значением, рассчитанным по данным LoadSheet.