Александр Мирошниченко - Несколько советов пилоту-инструктору

При пилотировании самолета в режиме MECHANICAL BACKUP так же используется стабилизатор для управления самолетом по тангажу. Поскольку реакция самолета при управлении стабилизатором имеет значительную задержку по времени, то возможна раскачка самолета по тангажу. Избежать этого помогает знание численного значения положения стабилизатора. То есть, если первоначальное положение стабилизатора было, например 1 DOWN, то при раскачке самолета мы возвращаемся к этому значению и через 5—10 секунд возвращаем самолет в первоначальное положение. Кроме того пилотирование самолета стабилизатором будет проще при отключенном автомате тяги.

После того как мы определились какими органами пользоваться чтобы управлять самолетом, нужно определиться, а что же с этими органами управления делать. А для этого нужно знать, что происходит с самолетом, что мы хотим, чтобы с ним происходило и как эту разницу устранить.

Определить положение самолета в пространстве можно исходя их анализа имеющейся у нас информации. Для того чтобы иметь информацию нужно уметь её собирать. Почему-то всегда этот процесс назывался «распределение внимания». Мне термин «распределение внимание» не нравится. Может быть потому, что обычно после того как все распределил у тебя ничего не остается, может потому что бывают случаи, когда внимания этого так мало, что в пору не распределять, а собирать внимание нужно. А почему я должен использовать то, что мне не нравится? Правильно, раз это мои рекомендации, то я в праве, пользоваться теми терминами, которые мне нравятся и которые по моему мнению правильно описывают сам процесс. Поэтому назовем это «управление вниманием». В условиях «тоннельного эффекта» очень быстро становится понятно, что вниманием, или тем, что от него остается, нужно управлять.

Управление вниманием это основа определения пространственного положения самолета и тенденций его изменения.

Следующим шагом идет знание желаемого пространственного положения.

И затем изменение существующего пространственного положения до желаемого пространственного положения.

Управление вниманием это в основном умственный навык. То, что это навык должно натолкнуть нас на мысль, что отрабатывается он после многократного повторения. А то, что умственный заставляет понять, что вырабатывать его намного сложнее, чем все другие навыки. И, тем не менее, без навыка управления вниманием пилотировать самолет невозможно при любом уровне автоматизации. А при умении управлять вниманием уровень автоматизации не имеет значения.

Поэтому начнем с управления вниманием на взлете.

Будем рассматривать начало взлета, как это прописано в JAR, «начало движение РУДов для взлета». То есть обороты двигателей синхронизированы на N1=50 %, тормоза отпущены.

Все внимание пилотирующего пилота (пп) на направление движения самолета.

Если потерять направление в начале разбега, то такие вещи как FMA, нас уже будут волновать, очень мало. Но как только движение самолета стабилизировалось вдоль осевой линии ВПП, стоит обратить внимание на FMA. FMA должно содержать ожидаемую нами информацию для взлета.

Следует помнить, что мы должны не только прочитать информацию FMA, но и понимать её. Для этого используем следующее правило:

«У меня всегда достаточно времени, чтобы понять FMA!»

Как только FMA озвучен и информация FMA осознана немедленно возвращаемся к направлению. Управление вниманием на разбеге состоит в контроле направления. Следует помнить, что чем ближе взгляд к самолету, тем быстрее кажется изменение направления тем больше воздействий на педали. Для примера при взлете в условиях САТ II/III воздействие на педали оказывается почти постоянно, потому что осевую линию видно только непосредственно у самолета. В нормальных же условиях ориентиром для правильного выдерживания самолета является осевая линия на максимальном расстоянии от самолета. Не стоит стремиться выходить строго на осевую линию, если произошло отклонение от неё. Основное правило для правильного выдерживания направления на разбеге:

«Самолет должен всегда бежать вдоль осевой или приближаться к ней, но не пересекать её».

При установившемся движении самолета вдоль осевой линии появляется свободное внимание, которое направляем на контроль скорости. От 80-ти до 100 узлов ручка управления самолетом (Sidestick) должна быть в нейтральном положении. При работе со вниманием следует запомнить золотое универсальное правило:

«При любом отвлечении внимания от пилотирования ручка управления самолетом должна быть зафиксирована в текущем положении вплоть до возврата внимания к пилотированию».

Это касается случаев срабатывания сигнализации, резких отвлекающих звуков, падения оборудования etc.

Опишем алгоритм управления вниманием в процессе разбега:

– Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории);

– FMA (при соответствии ожиданиям);

– Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории);

– Контроль скорости (значение, трэнд);

– Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории);

– Контроль положения органов управления (РУС, педали);

– Контроль направления (при отсутствии отклонений от желаемой траектории).

На скорости поднятия передней стойки (Vr) по информации ассистирующего пилота (АП) и, убедившись, что так оно и есть, по показаниям скорости на PFD начинается ROTATION. Это следующий этап в пилотировании с другими задачами пилотирования и, следовательно, с другим управлением внимания. Этап ROTATION начинается подъемом передней стойки и заканчивается появлением обоих FD’s или тангажем 15, если нет FD’s. Основная задача в процессе этого этапа обеспечить отделение самолета от ВПП таким образом, чтобы с одной стороны скорость набора была V2+10, что дает рассчитанный градиент набора и создает комфортные условия для включения автопилота, а с другой сторон исключить возможность касания хвостом самолета ВПП (Tail strike). Получается, что у пилота довольно ограниченные возможности для манёвра или, правильней сказать, возможности для отклонения от заданной траектории. В таких случаях управление вниманием приобретает очень важную роль. Поэтому еще раз вернёмся к тому процессу, что мы называем «управление вниманием».

Управление вниманием это алгоритм действий по получению и обработке необходимой информации для пилотирования самолета.

Информация необходимая пилоту для пилотирования самолета поступает в большинстве своем по следующим каналам: зрение, слух, тактильные ощущения, вестибулярный аппарат (перегрузки). Для правильного перемещения взгляда пилоту необходимо знать, какая информация ему нужна и где источник этой информации находится. Но, как мы уже решили выше, управление вниманием это навык, поэтому простого знания о необходимой информации и расположении её источника недостаточно. Нужно многократно повторять эти действия, чтобы этот процесс приобрел признаки устойчивого навыка. К тому же современные самолеты вообще и А320 в частности позволяют вырабатывать эти навыки поэтапно.