Андрей Монин - Черные приливы

Разбирательство по делу о гибели «Салема» было в полном разгаре, когда зарубежная пресса сообщила о катастрофе опять-таки либерийского супертанкера «Албахаа Б» грузоподъемностью 239 410 тонн. Супертанкер затонул вследствие взрыва в Индийском океане недалеко от Дар-эс-Салама. Погибли шесть моряков. И опять на месте гибели судна осталось лишь сравнительно небольшое нефтяное пятно, по-видимому, от бункерного топлива. Предполагают, что нефть, как и в случае с «Салемом», была выгружена в Дурбане (ЮАР).

Учитывая рост числа афер и махинаций при перевозке нефти и других грузов, Международная торговая палата в 1981 году учредила особое Международное бюро мореходства (МБМ) со штаб-квартирой в Лондоне. В число его функций входят расследование различных преступных акций на морском транспорте и координация усилий всех стран по борьбе с ними. В МБМ имеется специальная группа, расследующая дела о преднамеренных затоплениях судов. Эта группа делит их на особо преступные, когда умышленно затопляется судно, построенное сравнительно недавно и годное к эксплуатации (как супертанкеры «Салем» и «Албахаа Б»), и обычные, которые известны среди моряков под названием «операция ржавое ведро». Это трюк с преднамеренным затоплением старого судна, которому давно пора на свалку. В таких махинациях солидарно действуют хозяин груза, судовладелец и экипаж. Цель сговора — получить страховку за судно и груз.

Советский Союз и другие социалистические страны неоднократно выступали с осуждением практики «удобных» флагов, создающей широкие возможности для различных злоупотреблений, мошенничеств, афер и явных преступлений. Это осуждение поддерживается во многих странах мира. Тем не менее открытая регистрация судов, их переход под «удобные» флаги продолжаются. Например, в ФРГ в 1978 году судов, зарегистрированных под «удобными» флагами, было 57, а в 1981-м их стало 223. Западногерманские судовладельцы объясняют стремление зарегистрировать суда под чужими флагами высокой стоимостью содержания экипажа, плавающего под флагом ФРГ.

Чтобы сократить бегство под чужие флаги, в качестве компромисса судовладельцы и представители профсоюзов обсуждают возможности уменьшения численности экипажей судов с совмещением профессий моряков и некоторым повышением их заработной платы, но таким, чтобы сумма ее по судну в целом уменьшилась. Кстати говоря, в некоторых случаях такая реформа может быть вполне оправданной, так как в многочисленных экипажах без совмещения профессий моряки недостаточно загружены повседневной работой, а это действует на их моральное состояние разлагающим образом, да и кают подчас просто не хватает. Всегда лучше, да и экономичнее во всех отношениях иметь небольшое число высокооплачиваемых хороших работников, чем большое количество низкооплачиваемых плохих.

Вместе с тем происходит пересмотр позиций и в странах, которые торгуют своими флагами. Так, администрация Бермудских островов решила прекратить открытую регистрацию судов других стран под своим флагом, поскольку это не приносит сколько-нибудь значительного дохода, а лишь бросает тень на процветающие за счет туризма острова. Осенью 1982 года Сингапур прекратил выдачу «удобных» флагов иностранным судам. Принят закон, предусматривающий более строгие правила. А вот молодое независимое государство в южной части Тихого океана — Вануату — объявило о принятии закона об открытой регистрации зарубежных судов под своим национальным флагом. Само государство имеет флот, состоящий всего лишь из нескольких шхун для перевозки копры.

В заключение этой главы дадим последнюю сводку о количестве судов, плавающих под «удобными» флагами. По сведениям Морского института в Бремене, под «удобными» флагами в 1981 году зарегистрировано 5931 морское судно общим водоизмещением 197,7 миллиона тонн. Под флагом Либерии эксплуатируется 75,0 процента этих судов, под флагом Панамы — 22,5 процента. Судовладельцы Гонконга держат под «удобными» флагами 91 процент своего тоннажа, США — 70, Япония — 21, ФРГ — 31 процент.

И пожалуй, главная новость последнего времени — уменьшение либерийского флота, связанное с тем, что правительство этой страны подписало документы Международной конвенции, предусматривающие улучшение условий труда и материального обеспечения моряков. За 1982 год либерийский флот потерял более 4 миллионов регистровых тонн.

Зато резко увеличился тоннаж панамского флота. На судах под панамским флагом содержание экипажей обходится по-прежнему очень дешево. За 1982 год флот Панамы увеличился на 5 миллионов регистровых тонн. Наблюдается резкое увеличение флота Гонконга. Судовладельцам этой английской колонии теперь оказывается выгоднее держать танкеры под гонконгским флагом, а не под либерийским.

Клайпедский порт, располагающийся на акватории Куршского залива у устья Немана, отгорожен от Балтийского моря знаменитой песчаной Куршской косой, представляющей собою одно из удивительнейших сооружений природы и уникальный заповедник, в частности, для многих перелетных птиц. Выход из залива в море заключен между сужающейся очень низкой оконечностью косы и отмелью материкового берега с молом, укрепленным каменными и цементными блоками. Во время сильных осенних и зимних штормов суда покидают территорию порта и штормуют в открытом море, иначе штормовой ветер будет трепать суда, пока не порвутся швартовы, и стремиться выбросить их на портовые сооружения.

К вечеру 20 ноября 1981 года метеорологическая служба оповестила о приближении шторма. Портовые власти официально уведомили о надвигающемся шторме все суда, стоявшие под обработкой в клайпедском порту. Такое предупреждение было получено и гибралтарским танкером «Глобе Асими» с грузом мазута в количестве 16 499 тонн и бункером (моторное топливо — 180 тонн и дизельное — 50 тонн). Однако на борту не оказалось капитана С. Трояноса, отсутствовали также старший механик и еще несколько человек из экипажа. Между тем ветер крепчал, и суда стали выходить из залива в открытое море. Шли часы, но на «Глобе Асими» не принимали решительных действий. Капитан танкера вернулся под утро, когда шторм вступил в свои права. Прибывший на борт лоцман клайпедского порта нетерпеливо ждал команды на отход, а капитан Троянос объяснял свои нерешительные действия тем, что хочет дождаться еще не вернувшегося старшего механика.

Судно, как говорят моряки, «водило» вдоль пирса, наваливало на него; что-то где-то скрипело, ломалось, скрежетало. Наконец швартовы не выдержали и стали рваться один за другим, и только тогда капитан дал команду на отход. Старший механик и моторист все еще не вернулись. В это время танкер лишился всех швартовых, и дальнейшая стоянка у причала грозила немедленной катастрофой. Возможно, все окончилось бы благополучно, если бы действия капитана отличались решительностью, которая требовалась от него при проходе узкостей. Следовало разогнаться и набрать инерцию, чтобы не сбиться с фарватера и не попасть на прибрежную отмель. Но неуверенные действия капитана привели к тому, что танкер в 11 часов 45 минут 21 ноября был выброшен на береговую отмель у северного клайпедского мола.