Андрей Монин - Черные приливы

Все без исключения частные танкерные судоходные компании в капиталистическом мире ощутили на себе развитие кризисных явлений. Более того, даже такие компании, которые делят акции с государством и, казалось бы, имеют серьезную поддержку от правительств во многих сферах своей деятельности, вынуждены идти на сокращение судов своего флота.

Английская судоходная компания «Бритиш петролеум шиппинг», обеспечивающая доставку нефти с Ближнего Востока на перерабатывающие предприятия монополии «Бритиш петролеум», делит акции поровну с правительством. Во время мировых войн компания осуществляла гарантированные поставки топлива английского военно-морского флота. Десять ее танкеров снабжали военные корабли во время фолклендского инцидента в апреле — июне 1982 года.

Кстати, активное участие в англо-аргентинской войне позволило компании несколько поправить свое пошатнувшееся финансовое положение. Надо сказать, что еще в 1976 году «Бритиш петролеум шиппинг» обладала солидным флотом из 142 судов суммарным дедвейтом 15,6 миллиона тонн. Однако в последующие годы, когда компании пришлось туго, некоторая часть была поставлена на прикол, 29 танкеров дедвейтом свыше 2 миллионов тонн списали в металлолом. Участие в фолклендской авантюре хотя и позволило получить хорошую прибыль, но, как показали последующие события, не настолько, чтобы выйти из кризисного состояния. Уже в октябре 1982 года правление компании объявило о продаже 16 танкеров дедвейтом около 1,4 миллиона тонн. Среди покупателей оказались компании из стран, предоставляющих «удобные» флаги. Это наводит на мысль, что правление «Бритиш петролеум шиппинг» под видом продажи переводит некоторые танкеры на плавание под «удобными» флагами. Продажа танкеров больно ударила по карману моряков и служащих компании: многие из них были уволены. Любопытно, что среди 1300 уволенных оказались и участники англо-аргентинской войны, получившие награды английского правительства. Газеты назвали акцию судоходной компании «черным днем английского судоходства».

Несмотря на тяжелое положение танкерного флота в целом, японскими судостроительными компаниями «Мицубиси», «Мицуи», «Хитачи», «Кавасаки» и «Сумитомо» рассматриваются возможности создания нового типа танкеров для работы в арктических условиях. Имеются три варианта создания танкера водоизмещением 200 тысяч тонн, предназначенного для транспортировки нефти с канадских месторождений в море Бофорта. Наиболее интересен вариант постройки танкера-ледокола, способного самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,5 метра. Предполагается, что этот танкер должен быть более длинным и узким и иметь большую осадку (длина 370 метров, осадка — около 37 метров), чем обычные танкеры. Предусматриваются двойное дно, двойные борта и усиленная обшивка в «поясе», где проходит переменная ватерлиния, способная противостоять давлению льда. В качестве двигателя может быть поставлена турбина или ядерная энергетическая установка. Танкер будет приводиться в движение тремя винтами диаметром по 10 метров. Проектирование танкера предполагается завершить в 1986 году.

Проектируются и «подледные» танкеры, о чем упоминалось выше. В связи со все расширяющимися перевозками нефти в арктических морях Канады создана спутниковая служба наблюдения за состоянием льдов. В настоящее время для составления ледовых прогнозов используются данные, поступающие с двух спутников, которые следят за положением 20 передатчиков, установленных на дрейфующих льдинах, и за температурой поверхности льда. В результате этих наблюдений получается хороший обзор состояния пакового льда в полосе шириной более 500 километров. К концу 80-х годов Канада планирует израсходовать более 300 миллионов долларов на вторую пару спутников, которые будут оснащены микроволновыми радарами и помогут штурманам прокладывать курс в хаосе ледовых полей. Стремясь наиболее рентабельно использовать танкеры, расширяют сферу их применения, добавляя новые механизмы и конструкции.

Компания «Бритиш петролеум» заказала проект судна, одновременно совмещающего функции танкера и морской нефтедобывающей установки. Для этой цели танкер предполагается снабдить специальным нефтепроводом и маневровой системой, для того чтобы удерживать судно при добыче нефти в строго фиксированной точке. Такой танкер предполагается использовать для добычи нефти из одиночных морских скважин, эксплуатация которых с помощью добывающих платформ малорентабельна.

Хочется сказать еще об одном проекте — танкера с атомным двигателем. Возможно, он был бы и реализован, если бы не произошла авария с японским судном «Мацу», на котором произошло повреждение в ядерном реакторе, и радиоактивные отходы стали попадать в океан. Атомоход дал сигнал «SOS», но ни одно судно не рискнуло подойти к нему близко. Ни один из ближайших к месту аварии портов не пожелал выслать спасательные суда, чтобы отбуксировать атомоход в свой порт. Из-за отсутствия обычных двигателей «Мацу» не смог сдвинуться с места и вынужден был дрейфовать почти пятьдесят пять дней в океане. Продовольствие пришлось сбрасывать на «Мацу» с вертолетов. Драматический дрейф стоил японской компании 40 миллионов долларов, из них 4 миллиона пошло на компенсацию ущерба, нанесенного местным рыбакам, которые длительное время опасались ловить рыбу в зараженном районе.

В связи со все углубляющимся нефтяным кризисом перспективы дальнейшего строительства танкерного флота, и в частности создания новых супертанкеров, самые мрачные. На существующих сейчас гигантских верфях вполне возможно строительство супертанкеров водоизмещением не менее 1 миллиона тонн. Однако необходимость в таких исполинах практически равна нулю. Похоже, что сбываются предсказания тех журналистов, которые называли супертанкеры стадом вымирающих мамонтов, или, еще хуже, динозавров океана. Если это так, то «Белламия» и «Батиллус» — это лебединая песня танкерного судостроения.

Увеличение количества «безработных» танкеров и супертанкеров — это, безусловно, кризисный симптом. Впрочем, если говорить о таких явлениях в танкерном флоте, то надо сказать, что они коснулись не только нефтеналивных судов, но и судов других назначений. Некоторые экономисты говорят о кризисе мирового судоходства в целом. Они считают, что он наступил в начале 1981 года, на год позже начала экономического кризиса во многих капиталистических странах. Итак, в чем же конкретно выражается современное состояние мирового танкерного флота и, в частности, супертанкеров?

О том, что все больше супертанкеров становится на прикол или отстой, мы уже говорили. Во втором квартале 1982 года водоизмещение прикольного и отстойного флота супертанкеров составило 50 миллионов тонн, и рост продолжался. Вместе с тем оказалось, что содержание супертанкеров в эксплуатационном состоянии даже без загрузки нередко экономичнее, чем постановка на прикол. Поэтому многие судовладельцы стремятся оставить супертанкеры на нефтяных трассах, предписывая им сверхэкономичный режим, то есть плавание в так называемом «замедленном темпе», на пониженных скоростях, чтобы экономить бункерное топливо. Заметим, что за последнее время топливо существенно подорожало. Подсчитано, что затраты на бункер сейчас составляют не менее 60 процентов всех эксплуатационных расходов. Суммарное водоизмещение супертанкеров, эксплуатирующихся в «замедленном темпе», составляет также 50 миллионов тонн. Таким образом, водоизмещение супертанкеров, выведенных из эксплуатации или не использующих всех своих возможностей при транспортировке нефти, равно сегодня 100 миллионам тонн.