Николай Шмелев - Истоки. Авансы и долги

Длительное время события развиваются в обратную сторону. Четверть века назад страна ежегодно вводила не меньше, а то и больше мощностей по производству электроэнергии, чугуна, стали, готового проката, по добыче угля, нежели в 1983 г. И это при огромном увеличении расходов, в том числе и на производственное строительство. Ситуация особенно усложнилась в 10-й пятилетке, т. е. во второй половине 70-х годов. Новосибирские ученые К. Вальтух и Б. Лавровский просчитали реальные вводы новых мощностей в натуральных измерителях [8]. (Поясним, что это значит. Если построена, к примеру, шахта, то определяется, сколько тонн угля она способна дать за год, если электростанция — то сколько киловатт-часов она за год выработает.) Всего исследователи взяли 59 видов мощностей. Этот перечень практически охватывает все новые производственные объекты, сданные в эксплуатацию. И что же? В 10-й пятилетке вводили в действие меньше, нежели в 9-й, мощности 42 видов из 59! Этот неприятный процесс продолжался и позднее. В 1981–1983 гг. снова абсолютно уменьшился ввод предприятий по производству электроэнергии, добыче угля, железной руды, выпуску стали, труб, удобрений, пластмасс и многого другого. Всего падение отмечено по 38 видам новых мощностей из 55 учтенных. В ряде отраслей прибавки не восполняли даже выбытия старых мощностей, которые свое отслужили и подлежат списанию.

Вот уже лет десять мы проделываем такие же расчеты и можем подтвердить выводы новосибирских экономистов. Хозяйственники «зевнули» затухание инвестиционного процесса не последнюю очередь по той причине, что статистика как ни в чем не бывало сигнализировала о благополучии в строительстве, — объемный стоимостный показатель стремительно рос.

Ошибки при исчислении объемов продукции тянут за собой длинный шлейф искажений и по другим экономическим показателям. Вся информация становится зыбкой, гадательной. Так, накладки при оценке фондов и их отдачи в свой черед искажают информацию о себестоимости, прибыли, рентабельности, нормах амортизации. А исходный объемный показатель продукции тем часом продолжает свое черное дело. Он уродует отчеты о производительности труда. Производительность — это сколько продукции в рублях изготовил за один год усредненный работник. В числителе, стало быть, все тот же объем производства, в знаменателе — количество занятых. Искажать знаменатель смысла нет, а вот с числителем, как вы понимаете, неладно. Значит, производительность труда в отчете будет завышена точно во столько раз, во сколько преувеличен реальный объем продукции.

Вы заметили, как переплелись все ошибки? Искажение объемов продукции перекинулось на оценки производительности, фондов, от них — на все отчетные цифры. Дива в том нет — в экономике все взаимосвязано. Но именно по этой причине трудно навести порядок в статистике. Нельзя, скажем, сегодня очистить от неточностей один показатель или одну отрасль, завтра взяться за другие. Так еще больше напутаешь.

Для плановиков цифра, статистика — все равно что карта для морехода. Недалеко уйдет корабль, если на лоции неверно нанесены мели и рифы. В экономике неточность «лоций» обходится еще дороже.

Расскажем одну тяжелую историю. События, о которых пойдет речь, настолько значимы для судеб страны, что читатель вправе знать о них. Для нашей же темы тут то поучительно, что в основе серии роковых ошибок лежал неверный анализ, а в конечном счете несколько искаженных цифр.

Зима 1984/85 г. надолго останется в памяти железнодорожников. Машинист зачастую не видел перед собой рельсов и вслепую таранил сугробы. В Министерстве путей сообщения нам показали снимки: узкие тоннели путей, по бокам снежные стены в два человеческих роста. Такого мы прежде и в Заполярье не видывали, а снимки сделаны в средней полосе России. Были случаи, когда пассажирам занесенных поездов доставляли еду вертолетами. На огромном полигоне магистралей резко замедлилось движение, грузы не удавалось протолкнуть. Вполсилы работали домны. Упали перевозки угля, леса, удобрений, горючего. Счет запасам топлива на электростанциях пошел на часы и минуты. Предприятия были переведены на особые графики снабжения электричеством.

В этих условиях железнодорожники сделали все, что в человеческих силах. До 200 тыс. человек ежедневно работали на расчистке путей, нередко без сна и отдыха.

Когда снега растаяли, предстояло спокойно разобраться в уроках, преподанных разгулом стихий. Они лишь высветили и до предела обострили недуги, коими транспорт страдает уже изрядное время. Представился случай побеседовать с первым замминистра путей сообщения СССР В. Гинько. Мы задали простой вопрос: могут ли железные дороги перевезти за год сверх плана… ну хотя бы 30 млн. т грузов? Цифра, заметим, ничтожная, она не составляет и 1 % объема перевозок. Руководитель ответил определенным «нет». А если бы понадобилось увеличить перевозки на сотни миллионов тонн?

Между тем в тяжелом для транспорта 1985 г. одного угля было добыто на 70 с лишним млн. т. меньше, чем предусматривалось первоначальными заданиями пятилетки. Меньше, чем планировалось, произведено металла, цемента, удобрений… Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: железнодорожникам не понадобилось перевозить эти сотни миллионов тонн грузов.

Выясним, что же происходит с железнодорожным транспортом. В наших изысканиях помог случай. Оказывается, над этими делами давно размышляет замминистра черной металлургии СССР В. Пакрушин (кстати, инженер-путеец по образованию). Виктор Иванович подсказал идею анализа, а методику мы разработали вместе с ним.

Для оценки ситуации на транспорте есть один ключевой показатель — оборот вагона, т. е. время от его загрузки до очередной загрузки. Чем длительнее оборот, тем меньше рейсов успевает сделать каждый вагон за год. Значит, для перевозки того же количества грузов понадобится больше вагонов. В ту злополучную зиму по понятным причинам оборот замедлился сверх обычного, и стало остро недоставать порожняка. Руководители МПС забили тревогу: мол, клиенты затягивают выгрузку. Основания для претензий имелись. По норме грузополучатель обязан опорожнить вагон в среднем за 7 часов, а на деле вот уже два десятилетия прихватывает лишний час. Министр путей сообщения СССР Н. Конарев (и не один) всю зиму день за днем проводил совещания по проводам об ускорении выгрузки.

Эффект, разумеется, был, но не сказать чтобы очень существенный. Отчего так? Чтобы оценить значение лишнего часа под выгрузкой, мы проследили, под какими перевозочными операциями занят вагонный парк. Для анализа взят благополучный период, когда не наблюдалось ни заносов, ни морозов. Вот что показал расчет, не опровергнутый, между прочим, и специалистами МПС. Из каждых 100 вагонов в любой момент непосредственно в движении находятся только 22. Еще 10 вагонов стоят на промежуточных станциях (это нормально: без остановок грузы не возят), 9 вагонов находятся под погрузкой и разгрузкой у клиентов на законном основании и еще один там же, но уже незаконно, поскольку грузополучатель не уложился в нормативный срок.