Карл Виттфогель - Деспотизм Востока. Сравнительное исследование тотальной власти

Эти примеры показывают, чего даже первобытные гидравлические общества cмогли достичь в области оборонного строительства, когда в полной мере использовали свои совместные ресурсы. Более развитые гидравлические общества применяли и варьировали этот основной принцип в соответствии с техническими и институциональными обстоятельствами.

В доколумбовской Мексике отсутствие пригодных для труда животных налагало ограничение на транспорт, и хотя это сдерживало развитие осадного дела, но не исключало штурмы городов и их оборону. В чрезвычайных ситуациях многие построенные государством гидравлические сооружения в районе главных озёр выполняли военные функции, так же как гигантские дворцы и храмы служили бастионами против вторгшегося врага. Недавнее исследование обращает внимание на различные типы мексиканских фортов и оборонительных стен. Из-за их размера и важности такое строительство вполне можно рассматривать как управляемое государством предприятие. Как известно, колоссальные крепости и стены в Перу, воздвигнутые до появления испанцев, поразившие и первых наблюдателей, и тех, кто видел их недавно, были построены по приказу правительства невероятно большими группами барщинных рабочих.

Многие тексты и графические изображения рисуют стены, ворота и башни Древнего Египта, Шумера, Вавилонии, Ассирии и Сирии. В 'Артхашастре' упомянут систематический метод, которым правители первой великой индийской империи решали проблемы укрепления и обороны. На заре китайской истории новые столицы создавались по приказу правителя, и в течение последних столетий эпохи правления династии Чжоу удельные царства использовали свою пригодную к барщине рабочую силу для обнесения стенами границ целых регионов для защиты не только от племён варваров, но и друг от друга. В III веке до нашей эры Цинь Шихуанди, объединивший Китай, связал вместе и преобразовал старые стены удельных царств, создав длиннейшее непрерывное оборонительное сооружение, когда-либо сделанное человеком. Периодическая реконструкция Великой Китайской стены символизирует непрерывную эффективность гидравлической экономики и руководимого правительством массового труда.

Предполагается, что построенные государством большие дороги существовали в эпоху Вавилонии; есть документальные подтверждения наличия таких дорог в Ассирии. И их влияние на строительство дорог в Персии, эллинских государствах и Риме не вызывает сомнений [13]. Великая персидская 'царская дорога' произвела сильное впечатление на древних греков и послужила моделью для эллинских правителей, чьи усилия, в свою очередь, вдохновили чиновников дорожного строительства Римской империи. Согласно исследованиям Меца, арабы переняли образец 'правительственной дороги', как и её название, у персидской 'Царской дороги'. Однако помимо этого они не проявили большого интереса к поддержанию дорог в хорошем состоянии, вероятно, потому что в основном продолжали полагаться на верблюжьи караваны для обеспечения перевозок. Более поздние мусульманские государства Ближнего Востока использовали большие дороги, но они никогда не восстанавливали их до состояния технического совершенства, характерного для доарабского периода.

Дороги имели важное значение для энергичных королей династии Маурьев в Индии. У одной такой 'царской дороги' длиной 10 000 стадий, которая, предположительно, пролегала от столицы к северо-западной границе, имелся способ обозначения расстояний, который в изменённом виде потом использовался могольскими императорами. В Южной Индии, где индуистская цивилизация существовала на протяжении многих веков после того, как северная территория была завоёвана, построенные государством дороги упоминаются в надписях и некоторые из них называются 'большими королевскими дорогами'. Мусульманские правители Индии подражали индийскому, а не западноазиатскому образцу в своём стремлении сохранить сеть государственных дорог. Шер-шах (ум. в 1545 году) построил четыре крупные дороги, одна из которых пролегала из Бенгалии в Агру, Дели и Лахор. Считается, что Акбар был вдохновлён достижениями Шер-шаха, когда построил новую 'большую королевскую дорогу' под названием 'Долгий путь', которая на протяжении четырёх сотен миль была обсажена с обеих сторон дававшими тень огромными деревьями.

В Китае гигантская сеть больших дорог была построена сразу после установления империи в 221 году до нашей эры. Но в этом случае, как и в случаях ирригационных и судоходных каналов или длинных оборонительных стен, имперские специалисты привели в порядок и разработали только то, что уже начали их предшественники, специалисты эпохи удельных царств. Задолго до III века до нашей эры в одном удельном царстве задумали иметь хорошо содержащиеся сухопутные большие дороги, находящиеся под наблюдением центральных и местных чиновников, обсаженные деревьями, обеспеченные станциями и гостевыми домами. В имперский период крупные государственные дороги соединили все важные центры ключевого северного района со столицей. Согласно официальной 'Истории династии Хань', первый император построил имперскую дорогу через всю страну. На востоке она простиралась до Йен и Ци, а на юге достигала Ву и Ху. Стали доступными берега Янцзы, озёра и морское побережье. Ширина дороги была пятьдесят шагов. Полоса шириной в три чанга (примерно двадцать два фута) в центре была выделена для деревьев. Она была надёжно сооружена с обеих сторон, для укрепления использовались металлические прутья. На этой полосе были посажены зелёные сосны. Император построил имперскую дорогу с такой расчётливостью, что более поздние поколения оказались не в состоянии найти какой-нибудь другой извилистый путь, по которому можно было бы перемещаться. При последующих династиях строительство и содержание больших магистральных дорог и их многочисленных региональных ответвлений оставалось обычной задачей центральной и местной администрации Китая.

Пересеченная местность Месоамерики и отсутствие империй, полностью координирующих между собой свои действия, выглядит как препятствие для строительства больших дорог в доколумбовский период, по крайней мере на высокогорных плато. Но район Анд был ареной удивительного дорожного строительства. Испанские завоеватели подробно описали превосходные большие дороги, которые пересекали прибрежную равнину и высокогорье и осуществляли связь между ними. Описывая дороги в Андах, Эрнандо Писарро писал, что он никогда не видел подобных им в схожей местности во всём христианском мире. На самом деле он мог бы сравнить их только с системой больших дорог, построенных римлянами. Сходство говорит само за себя. Как будет показано ниже, обширная римская система дорог была плодом роковой трансформации, которая сделала из Римской империи по-эллински (по-Восточному) деспотическое государство.