Петр Столпянский - Путеводитель по Кронштадту: Исторические очерки

Делались неоднократно попытки улучшить зимнее путешествие в Кронштадт. Так, в 1861 году местная газета заявляла: «Мы слышали, что кто-то намерен устроить зимнее сообщение на оленях – но это предположение так и осталось предположением». Затем с того же 1861 года начали не только мечтать, но и делать попытки устроить сообщение по льду помощью железной дороги. Для этого, конечно, выбирали направление на Ораниенбаум. Инициатором такой попытки был некто Солодовников, который зимой 1861/1862 годов предполагал пустить два поезда с платою в первом классе 75 копеек, во втором 50 копеек и в третьем 25 копеек. «Вагон первого класса будет теплый, с камином, обит коврами», – захлебывался от восторга рецензент, но у Солодовникова дальше благих пожеланий не пошло, и его проект осуществился в 1881 году, когда 27 января прошел первый пробный поезд по льду между Ораниенбаумом и Кронштадтом. Но и эта попытка кончилась для устроителей большим дефицитом. Через несколько дней после открытия дороги подул западный ветер, начался ледоход, рельсы железной дороги сдвинулись и пришлось прекратить сообщение.

Затем пытались пускать между Петербургом и Кронштадтом общественные дилижансы – сани-кареты, но и они приносили убыток, и кронштадтский извозчик, несмотря на то, что его звали «лицом мифическим», все же в конечном результате, оставался более надежным способом передвижения. В 1868 году появилась железная дорога на Ораниенбаум, большинство стало пользоваться ею, а оставшиеся между Кронштадтом и Ораниенбаумом 6–7 верст делало по образу пешего хождения, хотя это пешее хождение было не всегда безопасно. Так, в 1862 году машинист одного из хозяйственных заведений Ораниенбаумского дворцового правления, пробираясь ночью из Ораниенбаума в Кронштадт, в темноте попал в полынью, однако же удержался за край льда. Место было неглубокое, но лед был так гладок, что несчастный не мог вскарабкаться. На другой день его нашли замерзшим, по грудь в воде и держащимся за край льдины. Мороз был довольно велик, и кругом трупа медленно замерзала вода. На льдине около руки мертвеца были найдены ножик и трубка. Ночь была звездная, и огни Ораниенбаума и Кронштадта были видны с того места, где погиб несчастный.

Но если встреча с замерзшим была, конечно, очень редким исключением, то другие картинки, вроде нижеследующих, были обычным явлением. «Верст с 2-х или 3-х от Кронштадта возле самой дороги лежит, по-видимому, давно павшая лошадь, над трупом которой стаями вьются вороны, а обглоданные, красноватого цвета ребра ее производят на путешествующих очень неприятное впечатление». Точно так же большой неприятностью для ездока была встреча с одним из многогочисленных торговых обозов, тянущихся из Петербурга в Кронштадт и обратно. Приходилось, свернув в сторону, ожидать проезда или обгонять этот обоз стороной, по целине. В 90-х годах XIX столетия, впрочем, стали прокладывать две дороги: одну для торговых обозов, другую – для легких подвод.

Сообщение летом при Петре проектировалось с помощью «домшхоутов», затем при Екатерине II в 1777 году велено «партикулярной верфи наблюдать за количеством груза и числа людей, помещающихся на судах, служащих для перевоза между Кронштадтом и Петербургом», а через год появилось и новое распоряжение «о запрещении на шлюпках, имеющихся при присутственных местах, перевозить людей из Петербурга в Кронштадт и обратно».

Но, видимо, каких-либо постоянных способов передвижения долго не вводилось. Для казенной почты ездили казенные суда, а частные лица должны были нанимать частные лодки; частной инициативе давали широкий простор. Наблюдали только за тем, чтобы шкипера проходивших в Кронштадт иностранных судов не привозили «частных писем», так как такая перевозка подрывала дело почтамта, приносила ему убытки. Шкиперов приказано было обыскивать и найденные письма направлять в почтамт для оплаты.

2 мая 1806 года началось регулярное сообщение между Петербургом и Кронштадтом. Об этом сообщении делалось такое объявление: «Учрежденные для перевоза разного звания людей с их экипажем между С.-Петербургом и Кронштадтом пассажботы отныне отправляться будут весной и осенью, т. е. с открытия вод по 1 число июля и с 15 августа до закрытия вод, один пассажбот в 9, а другой в 8, а летом, с 1 июля по 15 августа, один в 11, а другой в 9 пополуночи, с платой за перевоз офицеров и нижних чинов воинской службы по 15 копеек, с духовных, с дворян и всякого рода людей по 50 копеек с человека, а клади и экипажей по 10 копеек с пуда. Станция их в С.-Петербурге у Исаакиевского моста, в Кронштадте у Итальянского пруда».

Мы, к сожалению, не могли точно установить, были ли эти «пассажботы» частным или правительственным начинанием. Кажется, что последнее вернее. Ходили они, надо думать, на веслах, и путешествие, таким образом, продолжалось довольно долго, но все же обыватели были довольны и не могли нахвалиться на удобное, скорое и дешевое сообщение, установившееся с 1806 года.

Однако «прогресс» шел быстрыми шагами, и «пассажбот» утешал кронштадтцев лишь до 1815 года, когда «господин Берд» построил первый в России «стимбот», – так хотели назвать пароход, но это первоначальное название не удержалось. 3 ноября 1815 года совершена была первая пробная поездка в Кронштадт. Сохранилось довольно подробное описание этой поездки. В 6 ч 55 мин судно отошло от пристани Бердова завода (теперь Франко-Русский завод), в 10 ½ часов пароход пришел к военному углу, следовательно, совершил полный переезд от Петербурга до Кронштадта в 3 И часа. От сего же угла до Купеческой гавани на переход употреблено им 12 мин. «Как таковое парами движущееся судно появилось еще в первый раз на Кронштадтском рейде, то на Купеческую гавань привлечены были многие для любопытства зрители, пред которыми теперь пароход делал небольшие разъезды, объезжая несколько раз вокруг стоящего между Кронштадтом и гаванью брантвахтного фрегата. Г. главному командиру угодно было испытать скорость парохода сравнительно со своим катером, который по легкости хода считается самым лучшим в Кронштадте. Оному приказано было держать от судна в некотором расстоянии и идти за ним на гребле. Когда гребцы действовали обыкновенной греблей, то они прилежно оставались позади, но когда гребли во всю возможную силу, то скорость катера иногда равнялась со скоростью парохода, а иногда несколько превосходила ее, так что они могли на ходу приставать к пароходу.

«В ½2-го часа пополудни пошли от ворот Купеческой гавани, через 15 мин. миновали угол Военной гавани и взяли прямой курс. Ветер начал свежеть и вскоре усилился до того, что на гребных катерах в то время в Петербург ехать было крайне трудно или и вовсе невозможно, а пароходу представился самый лучший случай испытать его достоинства; ибо все было против него: сильный ветер дул против носа, шло изрядное волнение, по небольшой величине судна производившее нарочитую качку, так что в некоторых, непривыкших к морю, приметна была обыкновенная морская болезнь. Пароход шел вперед, разрезая волны, с некоторым уменьшением своей скорости, соответственно увеличению ветра и волнения. На обратный путь употребили 5 час. 22 мин. времени, а в ту сторону 3 1/ 4часа, посему на совершение поездки в Кронштадт и обратно требуется времени 8 час. 37 мин., т. е. в одни сутки почти можно съездить туда из Петербурга три раза, даже при неблагоприятных обстоятельствах, когда будет противный ветер, как в сей поездке действительно случилось, но при тихих ветрах плавание взад и вперед можно совершить еще успешнее».