Петр Столпянский - Путеводитель по Кронштадту: Исторические очерки

После этого пробного плавания каждый год, весной, в середине апреля, на столбцах «С.-Петербургских Ведомостей» появлялось нижеследующее объявление:

«Судно, называемое пароход, по вскрытии водяной коммуникации, будет отправляться ежедневно в 9 часов из С.-Петербурга в Кронштадт, а оттуда обратно в 5 часов».

Затем объявлялось, что летом пароход будет ходить два раза в день: поутру в 9, а ввечеру в 5 часов, т. е. крейсировало два парохода, осенью же снова ходил один пароход, причем из Петербурга он выходил в 8 часов, а из Кронштадта и в 4, и в 3 часа.

Очень любопытны были правила или «Условия, на которых принимаются на пароход пассажиры:

1. Никто из пассажиров, какого бы он звания и чина ни был, не должен вмешиваться в распоряжение пароходом, в управление машинами, также заводить споры с кем-либо из людей, к пароходам принадлежавших, и тем менее бить их или давать горячие напитки, ибо чрез это пароходы могут подвернуться опасности, а с тем вместе и пассажиры.

2. Вход на пароход и выход с него не иначе дозволяется, как по отдаче билета.

3. Желающие ехать на пароходах, должны входить на оные прежде отвала от пристани, ибо невозможно приставать к пароходам в полном их ходе, а потому сим и подтверждается, не подъезжать к ним, пока не будет остановлено действие машины.

4. Так как во время плавания от принятия на пароход и снятия с него пассажиров происходит остановка и пустая трата дров, то без изъятия каждый пассажир после отвала или сходящий с парохода до прибытия на место платит за проезд 10 руб.

5. За проезд платится в одну сторону 5 руб. или 2 руб., но за какую из цен сих может ехать отъезжающий зависит единственно от выдающего билеты, которому предоставлено принимать на пароходы и без платы таковых, которые явно не в состоянии платить 2 руб.

6. Табак возбраняется курить в каюте, но позволяется на палубе.

7. Кто однажды окажется нарушившим сии правила, тому на будущее время вправе отказать в билете для проезда выдающий билеты.

8. Люди, принадлежащие к пароходам, обязаны быть благопристойными, услужливыми и делать пассажирам всякое пособие в приеме на суда и снятии с оных багажа, однако ж быв заняты своей должностью, за целость вещей они не могут ответствовать, но всякий пассажир за багажом своим должен иметь собственное смотрение.

9. Если же люди, принадлежащие пароходам, причинят кому-нибудь из пассажиров какое-либо неудовольствие, то по приношении жалобы будет сделано обиженному в С.-Петербурге полное удовлетворение».

Правила эти настолько характерны, так передают колорит былой эпохи, что не нуждаются в комментариях.

В 1835 году было сделано первое ходатайство об открытии пароходного рейса между Кронштадтом и Ораниенбаумом, но ответ был отрицательный; начальство почему-то не нашло возможным разрешить эти рейсы, которые открылись только 5 июля 1850 г. Затем с 60-х годов стала успешнее проявляться частная инициатива, появился ряд пароходных компаний, стали открываться новые рейсы, например на Лисий нос, вследствие конкуренции понижалась и плата. В 1885 году кронштадтский купец Сидоров прорыл в Ораниенбауме канал, доходящий почти до вокзала, – сообщение стало еще удобнее. Затем стали вводиться винтовые пароходы, и начались попытки продлить судоходство и во время ледохода и ледостава. Попытки эти особенно стали успешны с изобретением ледоколов, помощью которых навигация, например, в зиму 1922–1923 годов продолжалась без перерыва, а пароходы до Ораниенбаума ходили до последних чисел декабря.

Карта пути по Финскому заливу до Кронштадта

Перед впадением в Финский залив река Нева – как бы естественный канал, глубиной от 5 до 8 ½сажен и шириною от 150 до 350 сажен – разделяется на несколько рукавов и вступает в залив через прибрежную его отмель шестью фарватерами. Главный или большой корабельный фарватер, служащий продолжением Большой Невы, проходит через мель несколькими легкими изгибами на протяжении 5 верст, имея в ширину от 100 до 150 сажен. Глубина его у устья реки 24 фута, постепенно уменьшается в направлении к заливу и на окраине отмели имеет всего 8– 10 футов. Этот фарватер отмечается бакенами и вешками и служит обыкновенным путем в Кронштадт. Остальные пять фарватеров, отходящие от устья Невы: Елагинский, или Малый, – от устья Малой Невки; Петровский, или Средний, – от Малой Невы; Галерный – от Большой Невы, севернее главного фарватера; Канонерский, или Гребной, – от Большой Невы, южнее главного фарватера и, наконец, Екатерингофский – от Екатерингофской речки – все уже и мельче.

Но кроме главного корабельного фарватера с 1883 г. при путешествии в Кронштадт можно пользоваться и устроенным так называемым Морским каналом. Он идет от Большой Невы на Гутуевском острове, который и пересекает через Канонерский остров с севера на юг; далее идет по Канонерской мели, где поворачивает почти перпендикулярно к прежнему направлению и доходит до самого Кронштадта, оканчиваясь на естественной глубине в 20 фут. Вся длина канала 25 верст. От Кронштадта к Петербурге канал идет сначала открыто, без всяких дамб. Эта часть канала имеет 15 ½верст длины и 50 сажен ширины по дну. Затем по обеим сторонам идут дамбы. Северная дамба выходит в море на 200 саж. более, чем южная; это сделано в предупреждение могущих быть заносов с моря. Эта часть канала между двумя дамбами имеет 4 ½вер. длины и 40 саж. ширины по дну. В начале этой части канала устроены портовые ворота для выхода мелких судов в море. Пройдя 200 саж. от портовых ворот, канал разделяется на две ветви, одна ветвь направляется в Екатерингофскую речку, а другая – в Большую Неву.

Канал этот был прорыт для того, чтобы дать возможность глубоко сидящим торговым океанским судам подходить прямо к Петербургскому порту. Идея этого канала несколько в ином направлении принадлежит Петру: он начал приводить ее в исполнение, но смерть помешала, и только в конце 1870-х годов приступили к работе.

Глубина Невы, как мы уже говорили, почти на всем протяжении равняется от 5 до 8 саж. и только у устьев – 3 % сажени; Финский же залив почти от самого Кронштадта не глубже 12 фут., а ближе к Петербургу глубина его все уменьшается и доходит до 10 и даже до 8 фут., и то только по так называемому главному, или корабельному, фарватеру, имеющему от 100 до 150 сажен ширины; по другим же фарватерам глубина значительно меньше, и на мелях она доходит до 3 и даже до 2 фут. Вследствие такой незначительной глубины главного фарватера морские суда не могут пройти в Петербург, и поэтому, придя в Кронштадт, они должны перегружаться на мелкосидящие суда или на так называемые лихтера. Эта перегрузка увеличивает и время, и деньги за провоз. Оказывается, что для прохода от Кронштадта до Петербурга употребляется то же самое время, а иногда и вдвое большее, и платится столько же за провоз, как от Лондона до Кронштадта. Вот причина, заставившая устроить Морской канал и тем самым дать возможность морским судам подходить прямо к Петербургу. В 1909 году Морской канал был углублен до 25 фут., что увеличило проходимость его и для океанских пароходов.