Михаил Козырев - НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней

К лету 1922 г. с различных предприятий Германии начали поступать необходимые детали и агрегаты аппарата JFM, закупленные на средства обществ «Туле» и «Вриль». Конструктивно JFM была выполнена в виде диска с тремя внутренними роторами, сидящими на одной оси, и силовой установки, расположенной в нижней части машины и вращающей все три ротора. Силовая установка состояла из электрического стартера и мощного двигателя, она вращала верхний и нижний роторы, оборудованные электромагнитами, в противоположных направлениях, чтобы создать сильные электромагнитные поля. Интенсивность и частота электромагнитного поля машины регулировалась так, чтобы постепенно открыть канал в пространстве-времени, достаточно широкий, чтобы JFM проникла через него. Оккультисты назвали это «белой дырой», через которую после настройки JFM на соответствующую частоту колебания Альдебарана машина попадет в ее систему. Там экипаж машины должен вступить в контакт непосредственно с теми арийскими инопланетянами, которые снабдили «Туле» и «Вриль» своей технической информацией через медиумов.

Эксперименты с JFM продолжались два года, после чего машина была поспешно демонтирована и перевезена в Аугсбург (Бавария) на завод фирмы «Байерише флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke – BFW), которая в 1927 г. слилась с фирмой «Мессершмитт». След JFM был потерян. Действительно ли она работала – неизвестно, но уфологи считают, что работавший над созданием машины профессор Винфрид Отто Шуманн из Технического университета Мюнхена создал некую разновидность двигателя, который в среде уфологов получил название SM-Levitator. Несмотря на прекращение работ оккультных обществ над JFM, в Германии бурно развивалось традиционное авиастроение.

Как известно, условиями Версальского договора проигравшей в Первой мировой войне Германии запрещалась разработка и производство всех типов самолетов. Однако немцы нашли возможности обойти эти запреты – крупные авиационные фирмы стали открывать свои филиалы в других странах. Одним из первых, кто нарушил запреты и возобновил производство цельнометаллических самолетов, стал известный авиаконструктор К. Дорнье. В 1922 г. он начал производство большой летающей лодки Wal («Кит») в Италии на созданной им фирме CMASA, в 20—30-х гг. эти лодки задавали тон в почтовых и пассажирских перевозках в Европе. В Швеции возобновили свою деятельность Flygindustri А.В. Г. Юнкерса и Svenska Aeroplan А.В. (SAAB) Э. Хейнкеля. Созданная профессором Л. Прандтлем в 1907–1908 гг. аэродинамическая лаборатория при Геттингенском университете превратилась к концу 20-х гг. в Институт аэродинамики, в котором велись фундаментальные исследования в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, газодинамики двигателей и т. д. Основанный в 1912 г. Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVL) превратился в крупный авиационный центр. Целенаправленное государственное финансирование научно-исследовательских учреждений в 20-х гг. стало одной из причин быстрого возрождения немецкой авиационной промышленности.

Авиация и стала тем ядром, вокруг которого формировались новые вооруженные силы Германии. С приходом нацистов к власти была принята программа скорейшего возрождения военной авиации, но для успокоения мировой общественности она преподносилась как программа производства учебных, спортивных и легких машин для гражданского применения. По всей стране стали создаваться планерные клубы, в которых обучалось большое количество молодых людей, желавших освоить искусство летать. Для будущих военно-воздушных сил ускоренными темпами готовились кадры, например, в рамках Немецкого авиационно-спортивного союза объединялось более 50 000 человек. Филиалы фирмы «Дорнье» в Италии и в Швейцарии приступили к разработке тяжелых многомоторных самолетов, выпустив в начале 30-х гг. бомбардировщики Do Р, Do Y и Do 11. В ноябре 1933 г. эти бомбардировщики в качестве транспортных самолетов поступили в эксплуатацию под эгидой управления железных дорог, после чего под предлогом необходимости осуществления грузовых перевозок началась подготовка летного состава для будущих бомбардировочных сил.

В 1934 г. было создано министерство авиации Германии – RLM (Reichsluftfahrtministerium), которое возглавил Г. Геринг. 9 марта 1935 г. Геринг объявил во время беседы с английским журналистом, что Германия теперь имеет свои военно-воздушные силы – люфтваффе. После того как из-за границы не последовало никакой реакции, Гитлер начал открыто перевооружать страну. Главнокомандующим люфтваффе был назначен Геринг, сохранивший за собой и пост министра авиации. Из-за границы стали привозить специалистов, которые помогали немцам строить современный воздушный флот. Немецкое высшее руководство охотно демонстрировало новые самолеты посещавшим страну зарубежным высокопоставленным лицам. Авиационные парады стали неотъемлемой частью нацистских зрелищ, они часто проводились во время съездов национал-социалистов, а также и во время церемонии открытия Олимпийских игр 1936 г.

К концу 30-х гг. была создана целая система государственных научно-исследовательских центров и учебных заведений, расположенных в различных районах страны. Деятельность этих учреждений осуществлялась под непосредственным руководством RLM. К таким учреждениям относились:

Немецкая академия авиационных наук (DAL) (президент академии – министр авиации и главнокомандующий люфтваффе рейхсмаршал Г. Геринг, вице-президенты: статс-секретарь авиации и генеральный инспектор люфтваффе генерал-фельдмаршал Э. Мильх и профессор доктор В. Мессершмитт, глава фирмы «Мессершмитт»);

Авиационное научное общество им. О. Лилиенталя (попечитель – Г. Геринг, почетный председатель – Э. Мильх);

Центр научно-технической информации при главе авиационно-технической службы (ZWB);

Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVT), Берлин – Адлерсхоф;

Авиационный научно-исследовательский центр им. Г. Геринга (EFA), Брауншвейг (председатель правления – профессор К. Танк, технический директор фирмы «Фокке-Вульф», с 1942 г. – вице-президент БАГ);

Авиационный научно-исследовательский центр, Мюнхен (председатель правления – В. Мессершмитт);

Институт гидроаэродинамики им. кайзера Вильгельма, Геттинген (директор – профессор доктор Л. Прандтль, член президиума БАГ);

Исследовательский центр «Граф Цеппелин», Штутгарт;

Немецкий исследовательский институт планеризма (DFS), Дармштадт;

Институт авиационной радиосвязи, Оберпфаффенхофен;

Автомобильный и моторный исследовательский институт;

Технический институт академии люфтваффе (ТАГ), Берлин-Гатов;

Техническая академия, Хемниц.

Подготовка авиационных специалистов проводилась в высших технических школах, расположенных в городах Аахен,