Юрий Супруненко - Москва подземная. Крона и корни великой тайны

Но бывает, что грунтовые условия не позволяют закладывать метро без поддерживающих колонн посредине. Тогда появляются станции двухпролетные – «Красносельская» или «Мякинино». Отличительный признак таких конструкций плоского перекрытия – ряд колонн посреди платформы, на которые и опираются своды. Обычно такие подземные сооружения появляются на окраинах, где не нужно сильно углубляться и земля свободна от коммуникаций.

Понятно, колонные станции менее удобны в эксплуатации, но на большой глубине что-то просторное построить трудно. Так появляется метро глубокого заложения – «Маяковская», «Трубная», – в центре города нужно, как правило, проходить под коммуникациями. А вот при мелком погружении могут даже отсутствовать эскалаторы – «Беляево», «Пролетарская». Но всё это трехпролетные станции – наиболее рациональная конструкция для московских недр. Поперечное сечение таких вестибюлей состоит из трех частей – нефов. В двух боковых – размещены посадочные платформы и уложены пути. Посредине расположен так называемый распределительный зал для пассажиров, идущих к поездам.

Пилонные станции – «Сретенский бульвар», «Марьина Роща» – распространены в подземках всего мира и подходят для глубокого заложения. Обычно состоят из трех (реже – двух) залов – центрального и двух боковых. Это, по сути, самостоятельные тоннели, разделенные стенами с арками. В боковых залах проходят посадочные платформы. В торец центрального зала подводится эскалатор. Обычно так углубляются в сложное геологическое строение, так как подобная конструкция лучше других противостоит огромному давлению земляных толщ.

И ещё по поводу эскалаторов. Вместо одного длинного лучше и удобнее строить несколько коротких, как на станциях «Таганская», «Красные Ворота» и «Парк Победы». В «Метрогипротрансе» разрабатываются и проекты тоннелей на двух уровнях. Такого ещё в России не было, а в мире – пожалуйста, опыт есть (к примеру, в том же Нью-йоркском метро).

Двухпролетная станция «Мякинино»

А для сокращения сроков строительства выгодно применять метод «кубиков». При этой технологии блоки в зависимости от градостроительной ситуации переставляются или пристраиваются сбоку. Такой способ проектирования позволяет вести строительство станций сразу по всей линии метро. Блоки-кубики типовые, и строители их быстро устанавливают на каждом узле. А что касается однообразия, как на ныне существующих безликих жутковато-однотипных станциях «Войковская», «Водный стадион», «Речной вокзал», то его постараются избежать индивидуально-архитектурной планировкой.

Что же предпочтут метростроители в будущем? Просто удлинение существующих линий – не выход для разгрузки пассажиропотока в центре. В результате такого механического подхода, как на Люблинской или Таганско-Краснопресненской ветках, только увеличивается давка в вагонах. Рациональнее строить новые направления – они разгружают уже существующие. И не стоит дублировать наземные магистрали, как это было до последнего времени в столице – вдоль Ленинградки, Варшавки, улицы Профсоюзной. По земле едут автобусы и троллейбусы, а под землей – метро. В итоге все доезжают до одной и той же остановки и уже оттуда направляются по своим районам. Отсюда – столпотворение, когда по-пингвиньи семенят перед эскалатором люди. Сверху это море разнообразных одеяний, заполнившее половину вестибюля, представляется живым спрутом. По так называемым «вылетным магистралям» будут пускать общественный транспорт, а метро построят по диагонали. Тогда транспортная система Москвы станет намного разветвленней.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.