Линкольн Пейн - Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства

Мир оказался недолговечен, и в начале IV века до н. э. Спарта часто вступала в конфликт с Персией, на стороне которой нередко выступали Афины и другие греческие города. Посреди таких волнений Афинам удалось оправиться от унизительного поражения в Пелопоннесских войнах, и в 370 году до н. э. Афины заключили несколько союзов, во многих отношениях возродивших былую афинскую державу V века до н. э. Главной целью для Афин оставалась защита торговли и источников снабжения. Черноморская зерновая торговля была самым значимым пунктом, подверженным различным ограничениям, однако документы IV века до н. э. свидетельствуют об оживленной и разнообразной коммерческой деятельности. Особо важным было появление бодмереи – «единственной формы [228] … «единственной формы…» – Austin and Vidal-Naquet, Economic and Social History, 148–50, 360. истинно продуктивного капиталовложения, известного в тот период», – когда торговец закладывал свое судно, или груз, или и то и другое, в обмен на заем, выплачиваемый по завершении плавания. Процентные ставки бывали разными, но обычно высокими – доходило, например, до 22,5 процента; существовали строгие ограничения: жителям Афин позволялись займы на перевозку зерна только в случае, если это ввоз зерна в Афины. Подобные ограничения были нередки – например, вино с Тасоса позволялось вывозить только тасийскими кораблями, а черноморский порт Ольвия, несмотря на широчайшее распространение греческих монет, соглашался принимать плату только ольвийскими деньгами. [229] … соглашался принимать плату только ольвийскими деньгами… – Ibid., 331.

В IV веке до н. э. самым оживленным греческим портом оставался Пирей, где после войн с Персией шло активное строительство. Веком раньше милетский архитектор Гипподам, чей принцип регулярной городской планировки стал широко популярен, разделил Пирей на морской порт, рынок и жилую зону и выделил три гавани: Кантар в западной части полуострова, Кея и Мунихий в восточной. В 311 году до н. э. Пирей имел 372 места для стоянки трирем, а корабельное оборудование хранилось в Филоновом арсенале, имевшем 120 метров в длину, 16,5 метра в ширину и 8 метров в высоту. В Кантаре находился зерновой рынок и общая торговая зона, куда торговцы приносили образцы товаров, оставляя основную часть товара на кораблях до момента продажи. Вход в Кантар охранялся двумя специально выстроенными пристанями, между концами которых была натянута цепь – ее поднимали на поверхность для защиты от нападений (эта форма защиты гавани дожила до двадцатого века). В комедии Аристофана «Ахарняне» отражена важная роль гавани, в тексте упоминается запах водорослей, запахи товаров и судов, ритм перемещаемых грузов, двигающихся весел и корабельных снастей, хор голосов: «гул криков [230] … «гул криков…» – Aristophanes, Acharnians, 547–55 (p. 34). вокруг предводителей кораблей, где-то раздают плату, где-то золотят статую Афины, зерновой рынок Пирея стонет при взвешивании хлебной меры, кто-то покупает кожи, ременные петли для весел и кувшины, или чеснок, или оливы и связки лука, здесь же гирлянды и анчоусы, флейтистки и драки, а дальше у пристаней шум от строгания брусьев на весла, забивания клиньев, сверления весельных отверстий, а также звуки тростниковых флейт и свирелей, свистков и фанфар». Такое описание не уникально, однако этот портрет оживленной гавани Пирея – один из самых подробных и многолюдных у античных авторов.

Несмотря на то, что Афины во всем зависели от кораблей и моряков – от насущного хлеба и обороны до огромного богатства страны, – афиняне и большинство их современников презирали торговый флот и все, что с ним связано. Трудно понять, почему в классической Греции к морякам относились так враждебно. С конца VI века до н. э. афиняне все больше зависели от моряков, корабелов, судовладельцев и капиталовложений в морские предприятия, что приводило к большему социальному и национальному разнообразию общества – это было естественным и потенциально революционным следствием многовекового развития морской торговли. Однако, несмотря на величайшую важность торговли, моряки и торговцы – среди которых подавляющее большинство были не греки, – не пользовались уважением. Битва при Саламине, ставшая причиной ухода персов из Греции, обострила противоречия между торговым флотом и сухопутной аристократией, которая считала кульминацией греческого сопротивления персам не Саламин, а Марафон. Несмотря на участие в морских битвах при Артемисии и Саламине и увековечение последней в трагедии «Персы», Эсхил мечтал [231] … Эсхил мечтал… – Pausanias, Description of Greece, 1.14.5 (vol. 1:75). войти в историю как участник сражения при Марафоне. Однако Саламин помог увидеть и отношение афинян к демократии (при том, что последняя тирания была свергнута в Афинах всего тридцатью годами раньше) – ведь город защищала и беднота, а не только гоплиты, принадлежавшие к среднему сословию. Роль народа увеличилась в V веке до н. э., когда афинская держава постоянно расширялась и связующим звеном между окраинами и столицей оставался флот – торговый и военный. Неудивительно, что по окончании Пелопоннесской войны аристократы возводили вину за поражение Афин на демократию как политическую систему.

В IV веке до н. э. Платон и Аристотель были в рядах самых ярых критиков «морской черни», [232] … «морской черни»… – Thucydides, Peloponnesian War, 8.72 (p. 579). См. также Аристотель, «Политика» (4.1291), и Плутарх, «Фемистокл» (19.4). которой дал волю Фемистокл. Платон утверждал, что лучше умереть, чем перенять манеры моряков и «их правдоподобные и охотные оправдания [233] … «их правдоподобные и охотные оправдания…» – Plato, Laws , 706c (p. 1298). тому, чтобы бросить оружие и пуститься в „непостыдное бегство“, как они это называют. Такие фразы – закономерный результат присутствия воинов на борту, и смысл их – никак не похвала, а совершенно обратное». Платон также говорил, что избежать пороков, неизбежно привносимых морской торговлей, можно лишь при условии, что город будет находиться как минимум в восьмидесяти стадиях (пятнадцать километров) от моря. Аристотель жаловал морскую торговлю ничуть не больше – допуская, что «обладание умеренной военно-морской силой, [234] …«обладание умеренной военно-морской силой…» – Aristotle, Politics , 7.6.1327b (vol. 2:2106). безусловно, идет на пользу городу», он утверждал: «…число граждан в государстве незачем увеличивать, поскольку нет необходимости наделять морских воинов гражданскими правами». При таком презрительном отношении неудивительно, что в Греции классического периода лишь два известных нам судовладельца имели больше одного корабля – Формион и Лампис, «крупнейший судовладелец в Элладе». [235] …«крупнейший судовладелец в Элладе». – Demosthenes, “Against Aristocrates”, 23.211 (vol. 3:361). См. Millett, “Maritime Loans”, 47. Обсуждение юридического и общественного отношения к морской торговле в Афинах см. Reed, Maritime Traders in the Ancient Greek World, esp. 43–61.