Владимир Егоркин - Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты

Моментом приобретения лихтером статуса самостоятельного объекта буксировки и спасания должен считаться момент фактического взятия его на буксир. [86] Мурамаки Хисаси. Развитие системы буксир-толкач-баржа // Фунэ-но Кагаку. 1972. № 8. С. 81–84; Nicholas В. Who benefits from corporate innovation in freight transport, if anyone? // Intersociology Conference Transportation. Washington. 1972. New York, 1972. P. 52–59. С этого момента ответственность за лихтер возлагается на буксировщика. Последующее спасение лихтера вовлекает в отношения не капитана лихтеровоза, действующего от имени оператора лихтеровозных перевозок, [87] Иванов Г. Г. Проблема правового регулирования комбинированных перевозок. // Труды. Морское право. 1974. Вып.188. С. 38–43; а капитана буксира, действующего от имени владельцев конкретного лихтера и груза в нем. Размер вознаграждения за спасение не может, соответственно, быть больше стоимости лихтера с грузом. [88] Дело о спасании лихтеровоза «П. М. Кросьби» // Lloyd's Law Reports. 1969. Vol. 2. P. 540–545.

Если же опасности подвергается лихтеровоз, то объектами спасания являются все лихтеры, находящиеся на нем. Вместе с тем возникновение опасности для одного из лихтеров не всегда означает наличие опасности для остального имущества. Так, если авария возникла на лихтере, ошвартованном у борта лихтеровоза, то, отдав швартовы и пожертвовав им, можно ограничить опасность. Если аварийный лихтер находится на борту, то распространение опасности на весь лихтеровоз может быть предотвращено спуском лихтера на воду. Но и при невозможности это сделать опасность для одного лихтера (например, пожар) не всегда грозит всему судну, ибо стальной корпус лихтера и структурная локализация огня позволяют предполагать, что полная материализация опасности произойдет лишь в пределах самого лихтера.

Таким образом, исходные условия спасания (наличие опасности и общая ответственность всех владельцев имущества за вознаграждение) существенно изменяются, если речь идет о спасании лихтеров [89] Koushnareff S. G. Liability of carriers of goods by sea. New York, 1973. P. 70–72. и, соответственно, о групповом плавании в составе спасательного каравана. С появлением составных судов и лихтеровозов обычной становится опасность лишь для отдельных частей судна и груза, а опасность в целом возникает только как исключение, поэтому на смену общей ответственности за уплату спасательного вознаграждения все чаще приходит ответственность лишь отдельных лиц, т. е. не общая, а частная авария. [90] Ее не следует смешивать с раздельной ответственностью владельцев имущества за свою долю вознаграждения. Иначе говоря, если до появления лихтеровозов и составных судов основанием для возложения обязанности уплатить долю спасательного вознаграждения являлся факт участия лица в морском предприятии, то с их появлением таким основанием все чаще становится заинтересованность конкретного лица в спасательных услугах, предопределяемая наличием опасности для его части имущества. Такая эволюция основания ответственности за уплату спасательного вознаграждения обусловлена влиянием научно-технического прогресса на судостроение и торговое мореплавание. Развитие лихтерных перевозок и создание секционных и составных судов [91] Stehlin M. Argia-Corbis barge poussee pour navigation oceanique // Journal de la Marine Marchande. 1973. № 2770. P. 145–147. свидетельствуют о наличии тенденции к автономизации отдельных частей судна и груза, что ведет к разделению имущественной ответственности обязанных лиц или как бы к разъединению морского предприятия перед лицом опасности и юридическими последствиями ее ликвидации. Естественно, что все это сказывается на характере судов и на их участии в различных видах группового плавания.

На основе пяти указанных признаков можно дать определение понятия «судно»: под судном, участвующим в групповом плавании, понимается плавучее сооружение, имеющее экипаж, национальность и технические характеристики, соответствующие требованиям безопасности мореплавания и специальному его назначению.

Предложенное определение понятия «судно» позволяет выявить, какие из плавучих сооружений не могут быть участниками группового плавания. Так, не могут быть участниками группового плавания различные вспомогательные плавсредства: понтоны, боны, кунгасы, строительные платформы, части плавучих мостов или аэродромов и т. п. Они могут быть лишь объектами буксировки и их плавание полностью производно от буксирующего судна. Отсюда следует, что под понятие «судно» – участник группового плавания подпадают не все виды плавучих сооружений.

Поскольку групповое плавание морских судов – это составная часть их плавания независимо от вида деятельности, [92] Статья 2 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. М., 1999. С. 7–8. то для определения территориальной сферы группового плавания морских судов необходимо обратиться к ст. 3 КТМ РФ, где указывается, что правила КТМ РФ применяются к морским судам при их плавании как по морским, так и по внутренним водным путям. [93] Там же. С. 8. Иначе говоря, территориальная сфера группового плавания морских судов – это любые воды, в которые заходят морские суда.

Вместе с тем участниками совместного с морскими судами группового плавания могут быть суда смешанного и внутреннего плавания, когда само плавание осуществляется по морю, а также по внутренним водным путям международного значения, посещаемым морскими судами. [94] St. Lawrence Seaway'authority // International Bulk Journal. 1989. № 8. P. 39–40. Поскольку суда смешанного плавания находятся под техническим контролем морского регистра и имеют документы морского судна, [95] Lloyd's monthly list of laid up vessels. December 1998 // Lloyd's: Monthly List of Laid up Vessels. 1998. № December. P. 1–16. то возможен вариант группового плавания, когда одним из участников является судно смешанного плавания, а другим или другими – судно внутреннего плавания. Однако при этом следует иметь в виду, что в числе участников группового плавания с морскими судами встречаются лишь отдельные виды судов внутренного плавания: буксиры, ледоколы, лоцманские суда. Другие типы судов внутреннего плавания участвуют в групповом плавании с морскими судами лишь изредка, эпизодически. Объяснение следует искать в различиях между морскими и внутренними водными путями, в видах деятельности судов на море и на реках, а главное в том, что групповое плавание на море как форма обеспечения безопасности мореплавания при сложных гидрометеорологических условиях практически не применяется на внутренних водных путях из-за плавания по строго определенным фарватерам, вблизи берегов, на малых глубинах, при отсутствии морских ураганов и тайфунов, цунами и торнадо, случайностей мореплавания и прочих опасностей. [96] Bierman Don E., Rydzkowski W. Contemporary problems of European waterways // Transport Quarterly. 1994. № 2. P. 289–306.