Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Обобщение показателей дорожно-транспортной аварийности на уровне субъекта Российской Федерации выявляет уже гораздо больше особенностей, однако, как показали наши исследования, и они не предоставляют достаточной информации для чётких выводов и формулировок, равно как и для определения адекватных рычагов управления.

Поэтому наибольшей результативности можно достичь путем исследования транспортной аварийности и дорожно-транспортной преступности на уровне обобщения в пределах населённого пункта, т. е. на местном уровне. При этом влияние особенностей рассматриваемых явлений в других населённых пунктах сводится к минимуму, предоставляя исследователю достаточно чистый эмпирический материал.

Полученные выводы можно будет сравнивать с другими населёнными пунктами и получать новые обобщающие выводы (о сходстве либо различии одного и того же явления в разных административно-территориальных образованиях).

Опираясь на эти умозаключения и учитывая предопределённые границы предмета нашего исследования, тяготеющего к поискам причин дорожно-транспортной преступности, а также на обнаруженную цикличность дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области, перейдём к анализу дорожно-транспортной аварийности и преступности в пределах выбранного нами крупного города – Иркутска.

Диаграмма 4. Показатели дорожно-транспортной аварийности и зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске за 2002–2010 гг.

На диаграмме 4 достаточно хорошо видно, что смертность в г. Иркутске практически не зависит от уровня дорожно-транспортной аварийности и её изменений, если не сказать больше – как правило, она колеблется в обратную сторону.

Рост дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске обычно сопровождался снижением смертности, а уменьшение количества аварий с пострадавшими наблюдалось наряду с ростом случаев гибели людей в результате ДТП.

При этом кривая дорожно-транспортной преступности ещё больше отражает признаки обратной корреляции с дорожно-транспортной аварийностью. В частности, в 2007 году в г. Иркутске в сравнении с 2006 годом существенно увеличились количество ДТП с пострадавшими и число раненых (+10,02 и +14,5 % соответственно). При этом незначительно увеличилась смертность (на 11 погибших, или +10,4 %), однако динамика регистрации дорожно-транспортных преступлений оказалась отрицательной (-12,5 %).

На приведённой диаграмме также хорошо просматривается снижение уровня дорожно-транспортной преступности в г. Иркутске, вызванное частичной декриминализацией последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, в декабре 2003 года [61]. Однако динамика этого показателя в дальнейшем являлась положительной (исключение – 2008 год, небольшое снижение).

Снижение основных показателей дорожно-транспортной аварийности в 2010 году при одновременном сокращении количества зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений является не столь однозначным: тяжесть последствий от ДТП с пострадавшими в 2010 году по г. Иркутску выросла с 5,61 (2009 год) до 5,69 [62].

Увеличение травмоопасности дорожно-транспортных происшествий в г. Иркутске прослеживается достаточно хорошо. На приведённой диаграмме это отражено разницей между количеством аварий и числом раненых. Эта разница поступательно увеличивается:

1,14 раненых на одно ДТП в 2002 году, 1,2 – в 2004 году и 1,26 – в 2007 году. В 2008 году, несмотря на общее снижение количества аварий, показатель травмирования остался достаточно высоким и составил 1,25, в 2009 году он вырос до уровня 1,31, а в 2010 году снова составил 1,25. Иными словами, с каждым годом на одно ДТП с пострадавшими в г. Иркутске приходится всё больше раненых при относительно небольших и неоднозначных колебаниях показателя смертности.

Не менее важно и другое наблюдение: колебания дорожно-транспортной аварийности и преступности не в полной мере совпадают – до обратного в 2004, 2006, 2007 и 2009 годах. При этом уровень дорожно-транспортной преступности ненамного выше уровня смертности, однако с тенденциями последней совпадение также неполное (например, в 2003, 2007 и 2009 годах).

Следовательно, в рамках нашего статистического анализа действительно наблюдаются разные, хотя и связанные между собой явления. В частности, можно с большой долей уверенности утверждать, что механизм образования самих ДТП с любыми травмами и закономерности наступления общественно опасных последствий неодинаковы.

Разность выделяемых нами явлений [63]в количественном выражении настолько существенна, что это позволяет снять тенденции явления меньшего порядка при анализе тенденций явления большего порядка. Можно сказать, что тенденция частного (подчинённого) явления поглощается более общим.

Например, по г. Иркутску в 2007 году было зарегистрировано 133 дорожно-транспортных происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (уголовно-правовая аварийность). При этом количество ДТП с пострадавшими (дорожно-транспортная аварийность) составило 1428, т. е. в 10,7 раза больше, чем аварий с признаками преступления.

В свою очередь всех дорожно-транспортных происшествий, подпадающих под соответствующее легальное определение [64], а также под наше обозначение общей аварийности, было зарегистрировано за тот же период 22 029, что в 15,4 раза больше дорожно-транспортной аварийности и практически в 166 раз больше количественного показателя уголовно-правовой аварийности.

Динамика этих явлений хорошо демонстрирует их разнокачественность. Так, в 2007 году по г. Иркутску общая аварийность увеличилась в сравнении с 2006 годом на 36 %; дорожно-транспортная аварийность – на 10 %, а уголовно-правовая аварийность, наоборот, сократилась на 12,5 %.

Поскольку цели нашего исследования включают разработку предложений по профилактике дорожно-транспортных происшествий с общественно опасными последствиями, то в дальнейшем мы рассмотрим закономерности их образования. От полученных результатов мы будем отталкиваться при построении гипотезы, объясняющей особенности детерминации изучаемого явления.

Итак, рассмотрим особенности распределения уголовно-правовой аварийности во времени, с тем чтобы проверить факт наличия либо отсутствия повторяющихся сезонных колебаний у этой части транспортной аварийности, а также их особенности.

Диаграмма 5 достаточно четко отражает цикличность колебаний уголовно-правовой аварийности. Отчётливо виден и момент исключения в конце 2003 года ряда признаков из диспозиции ч. 1 ст. 264 УК РФ, а именно – средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба. В прежней редакции ст. 264 УК РФ наблюдаемое нами явление имело гораздо больше общего с дорожно-транспортной аварийностью, поскольку уголовно-правовая репрессия не наступала лишь за признаки легкого вреда здоровью и побоев в результате ДТП.