Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Распределение общей и дорожно-транспортной аварийности по месяцам года свидетельствует о более выраженном их смещении на летние периоды (с пиком в июле-августе) и начало осени (при устойчивой нисходящей в целом кривой после летнего пика), а также о традиционном всплеске (пике) аварийности в декабре.

Во времени и пространстве в пределах г. Иркутска аварийность этого уровня обобщения отражает движение транспортных потоков от краёв к центру, а после окончания рабочего дня – обратно, выступая индикатором распределения центров социальной активности с разными значениями в пределах населённого пункта, а также показателем конфликтов между транспортными потоками и их высокой концентрации.

Уровень общей транспортной аварийности выше в тех районах, где больше смешение центров социальной активности с разным функциональным значением (степень функционального разнообразия таких сфер).

Параметры аварийности (на любом уровне обобщения), таким образом, зависят от особенностей социальной активности населения в данном населённом пункте.

Этот основной фактор аварийности настолько силён, что меры воздействия за счёт расширения спектра или ужесточения санкций охранительных правовых норм являются малоэффективными. ГИБДД по своему функциональному назначению также не может повлиять на ведущий комплекс детерминант – характер социальной активности в городе.

Скачки (пики) общей транспортной аварийности обусловлены столкновением потоков социальной активности с разным значением, в особенности в период смены ритма социальной активности в населённом пункте. Ярким примером является пятница.

Следовательно, именно параметры социальной активности, в том числе распределение центров социальной активности и столкновение потоков, в значительной степени предопределяют закономерности распределения ДТП в течение суток (по часам), между днями недели, а также в течение года – по месяцам. По этой причине характер аварийности (всех видов) может различаться в различных городах, в особенности между городскими и сельскими муниципальными образованиями – в зависимости от местных особенностей жизнедеятельности общества.

Сравнение распределения аварийности на разных уровнях обобщения во времени и в пространстве позволило прийти к выводу о том, что в местах, где в данный отрезок времени высок уровень общей дорожно-транспортной аварийности, количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю и наоборот. В городе, таким образом, травматизм тем меньше, чем плотнее транспортный поток, чем ниже скорости движения и чем больше ДТП без пострадавших, характерных для таких условий. Поэтому к вечеру и ночью, когда дороги свободны, растет уровень травматизма.

Кривая аварийности (всех видов) при прочих равных условиях жизнедеятельности общества в данном населённом пункте является инвариантной. Она представляет собой определённый «коридор», в пределах которого конкретное количество ДТП корректируется в сторону увеличения или уменьшения дополнительными факторами (события местного значения, влияющие на характер социальной активности, – большие праздники, крупные соревнования, ремонт дорог и пр.; погодные условия и др.).

При этом число раненых находится в функциональной связи с количеством ДТП, в особенности относящихся к среднему уровню обобщения, который обозначен нами как дорожно-транспортная аварийность.

Число погибших в ДТП с позиций динамики относительно стабильно и не зависит напрямую от уровня аварийности. Показатели смертности обусловлены, с одной стороны, уровнем развития экстренной медицинской помощи, систем безопасности транспортных средств и пешеходов, а также скоростью движения транспортных средств, когда срабатывает «эффект вытеснения» – с разгрузкой дорог вырастает скорость движения и усугубляются последствия ДТП.

Конечно, такие выводы не являются бесспорными. Например, при объяснении причин существования дорожно-транспортной преступности и процессов детерминации её современного состояния и развития многие отечественные криминологи придерживаются концепции многофакторности [106].

Тем не менее, учитывая результаты наших эмпирических исследований, мы придерживаемся иных позиций: существует комплекс детерминант, где один фактор является наиболее влиятельным и объясняет поведение наблюдаемого явления, а остальные факторы лишь корректируют его состояние в каждый конкретный момент [107].

Исходя из изложенного, представляется целесообразным анализ аварийности в пределах конкретного муниципального образования, поскольку при более высоких уровнях обобщения (по субъекту Российской Федерации, для России в целом) выраженность местных тенденций существенно сглаживается. Это не позволяет обнаружить важные специфические закономерности либо даёт искажённое представление о них.

Поэтому для определения перспектив социального контроля дорожно-транспортной аварийности необходимы изучение направлений совершенствования инфраструктурной организации дорожного движения, возможностей управления характером социальной активности в городе, а также анализ конкретных жизненных ситуаций, в которых реализуется дорожно-транспортное происшествие.

Эти же результаты исследования ставят под сомнение определяющее значение индивидуальной воли каждого участника дорожного движения: налицо признаки функционирования системы, которая не может быть представлена простой совокупностью автономных свободных воль нарушителей дорожного движения. Такое умозаключение содержит предпосылки для частичного смещения акцента исследований с личности водителя как основной причины дорожно-транспортного преступления на уровень социальных общностей, куда водитель включён в качестве элемента (как и другие участники дорожного движения).

Например, в настоящее время наблюдаемое сокращение количества дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске (и по России в целом), конечно, является определённым результатом проводимой политики в вопросах повышения безопасности дорожного движения, в первую очередь за счёт снижения травматизма пешеходов.

Вместе с тем полученные выводы позволяют говорить и о другой причине, которая оказала более существенное влияние, – увеличение общей транспортной аварийности, снижение скоростей движения транспорта и промежутка времени, в течение которого сохраняется высокая скорость движения автомобилей при сохранении достаточного уровня социальной активности. Налицо действие эффекта вытеснения.

При прочих равных условиях разгрузка дорог и снижение общей транспортной аварийности могут закономерно обеспечить рост травматизма, дорожно-транспортной преступности, а отсюда следует тенденциозное признание деятельности компетентных государственных органов неэффективной, хотя прямая зависимость здесь отсутствует.