Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

В подтверждение наших выводов, немного забегая вперёд, приведём результаты второго этапа опроса водителей транспортных средств, который мы провели в сентябре-октябре 2009 года (анкету см. в Приложении 2). Обобщение полученной информации показало, что уровень правопослушности или правонарушаемости не изменился в лучшую сторону: 90,05 % респондентов заявили, что нарушают правила дорожного движения, из них 84,30 % имели такой опыт в 2009 году, а 57,56 % респондентов-правонарушителей нарушали ПДДиЭТС в месяц проведения опроса либо в предыдущий месяц (т. е. в августе, сентябре либо октябре 2009 года). Факты совершения правонарушений респонденты преимущественно объясняли стремлением к удовлетворению своих потребностей в условиях, когда соблюдение правил этому препятствовало.

Оставляет желать лучшего и отношение к сотрудникам ГИБДД: лишь в 31,28 % случаев респонденты указали на положительные в целом ассоциации (с безопасностью дорожного движения, с законом или правилами, которые не следует нарушать). 21,99 % респондентов (42 человека) воздержались от таких комментариев, остальные ассоциируют ГИБДД со взяточничеством и коррупцией (17,44 %), злоупотреблениями, хамством и неприятностями, которых следует избегать (18,46 %), с наказанием, штрафами, ответственностью (13,85 %), а также с пьянством, некомпетентностью, препятствиями дорожному движению, техосмотром (10,77 %). Ещё в 5,64 % случаев респонденты сообщили, что у них нет никаких характерных ассоциаций с ГИБДД.

Таким образом, динамические изменения дорожно-транспортной аварийности и преступности не основаны на изменении социально-психологических явлений действительности, хотя именно на них стремится воздействовать государство посредством правового регулирования, и именно на их оздоровление ссылаются представители компетентных органов, говоря о коренном переломе в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения.

Несомненно, у такого подхода к объяснению причин и закономерностей дорожно-транспортной аварийности, а также преступности будут находиться оппоненты, и это следует приветствовать. В частности, представители ГИБДД г. Москвы в средствах массовой информации весьма скептически отнеслись к идее сезонных всплесков дорожно-транспортной аварийности. На вопрос о причинах традиционной высокой аварийности в выходные дни, не отрицая в целом определённых сезонных особенностей обстановки на дороге, они заверили журналистов в следующем: «…говорить о том, что на дорогах происходит нечто сверхъестественное, не приходится. Никакого всплеска дорожно-транспортных происшествий статистика не фиксирует. Все как всегда. Без особых неожиданностей» [108]. Иными словами, кажущаяся очевидность ответа на вопрос может упрощать действительность, не позволяя отыскать рациональное зерно.

Вместе с тем именно научные дискуссии, рациональная критика и перепроверка полученных выводов позволяют обеспечивать постоянное развитие знаний о дорожно-транспортной преступности и её структурно-динамических закономерностях, связях с другими явлениями социальной действительности.

Теперь сформулируем ключевые выводы в понимании дорожно-транспортной преступности и комплекса ее детерминант.

Криминологическая характеристика указывает на то, что дорожно-транспортная преступность в г. Иркутске и Иркутской области представляет собой относительно самостоятельное явление и обладает уникальными количественно-качественными характеристиками. Это обобщающее положение о связях социальных явлений обладает достаточно высокой внешней валидностью, а потому может быть распространено на все другие регионы России.

С методологических позиций системного подхода, для того чтобы объяснить специфику (криминологические особенности) дорожно-транспортной преступности, её необходимо анализировать в качестве интегрированного элемента метасистемы.

Системой более высокого порядка, включающей дорожно-транспортную преступность в качестве элемента, выступает общая транспортная аварийность. В таком случае метасистемой является само дорожное движение, а аварийность со всеми её разновидностями является подсистемой, функционально связанной с дорожным движением.

На параметры общей транспортной аварийности определяющее влияние оказывают специфические особенности социальной активности в исследуемом населённом пункте.

На допустимость рассмотрения дорожного движения как метасистемы, а общей транспортной аварийности с включёнными в неё компонентами (ДТА и УПА) – в качестве открытых подсистем с обратной связью, указывают следующие признаки [109]:

1. В названных нами явлениях присутствуют связи между элементами, появляются новые свойства, не присущие элементам в отдельности, т. е. связь, целостность и обусловленные ими устойчивые структуры наблюдаемых нами явлений являются их же признаками.

2. Эти явления имеют не только связи координации, но и связи субординации, обусловленные происхождением одних элементов из других, возникновением новых связей.

3. Имеются особые механизмы (управляющие), через которые структура целого воздействует на характер функционирования в развитии частей системы.

4. Основные свойства частей определяются закономерностями, структурой целого.

5. Части лишены способности к самостоятельному существованию.

6. Элементы подсистем функционируют вероятностным образом и имеют определенное число степеней свободы, и такое гибкое приспособление является условием для устойчивости всей системы.

Соответственно, применение методологии системного подхода в исследовании дорожно-транспортной преступности и рассмотрение её как подсистемы, включённой в системы более высокого порядка, представляются не только допустимыми, но даже необходимыми и находящими эмпирическое подтверждение.

С позиции структурно-динамических параметров дорожно-транспортная преступность и общая транспортная аварийность имеют разные особенности распределения во времени и в пространстве: при высоком уровне общей аварийности количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю. И наоборот: чем ниже уровень общей аварийности, тем больше дорожно-транспортных преступлений в определенный отрезок времени и в конкретном месте.

Такой эффект не является выражением прямой противоположности между уровнями общей аварийности и дорожно-транспортной преступностью (по уровню статистического обобщения – уголовно-правовой аварийностью). Линейная обратная зависимость между уровнями этих явлений не существует при низкой социальной активности в городе.

Действие этого правила хорошо просматривается, если наложить графики распределения общей и уголовно-правовой аварийности в разных районах г. Иркутска в течение суток с использованием дополнительной шкалы (для уголовно-правовой аварийности). Эти графики за 2006 и 2007 годы размещены в Приложении 4.