Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

Родовое понятие «авария на море» подразделяется в Кодексе 1997 г. на три вида: очень серьезная авария (катастрофа), серьезная авария, инцидент на море.

В ст. 4.2 Кодекса 1997 г. даются их определения:

1) очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение человека;

2) серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

– пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса и т. д.;

– конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

– загрязнение моря (независимо от количества сброса);

– поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега;

3) инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен ущерб окружающей среде.

В Кодексе 1997 г. содержатся требования к представляемой информации по каждому расследуемому аварийному случаю. Например, при посадке судна на грунт требуются следующие документы:

– подробности плана перехода или доказательства планирования рейса;

– последнее наиболее точно определенное место и способ определения;

– последующие возможности для местоопределения или линий положения астрономическими способами или наземными ориентирами, радио, радиолокатором или любым иным способом, включая по глубинам; если определение не было произведено, то почему;

– система координат карты в сравнении с Всемирной геодезической системой координат (WGS);

– последующее состояние погоды, приливо-отливных и иных течений;

– влияние на показания компаса любого груза, магнитных бурь или местных условий;

– использованные радиолокационная станция(и) и соответствующие шкалы дальности; доказательство контроля за работоспособностью станции и ведения записей;

– карты, лоции и наличие соответствующих извещений мореплавателям, корректура и соблюдение предупреждений в лоциях и на картах;

– предпринятые измерения глубин, время и способ;

– замеры танков, их время и способ;

– осадка судна до посадки на грунт и как она определена;

– местоположение посадки и как оно определено;

– причина и характер любого отказа / повреждения главного двигателя или рулевого устройства до посадки;

– готовность якорей, их использование и эффективность;

– характер и размеры повреждений;

– предпринятые действия, режимы работы двигательной установки после посадки[11].

В 1999 г. на Ассамблее ИМО был принят документ под названием «Руководство по расследованиям проявлений человеческого фактора, повлекших за собой катастрофы и аварии». В 1999 г. Резолюцией Ассамблеи ИМО А.884(21) указанное «Руководство» было включено в Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г., который на основе Резолюции ИМО А.849(20) 1999 г. получил новое название «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.»[12].

В новом Кодексе 1999 г. аварийные случаи подразделяются на катастрофы и аварии. Такая классификация является чрезмерно укрупненной и мало подходит для рассмотрения специфики действий в состоянии крайней необходимости при конкретных видах аварийных случаев. В значительно большей степени для этого подходит классификация по причинам АС и возникающим при этом убыткам. Именно причинность положена в основу сведений о морских аварийных случаях, регулярно публикуемых в целом ряде стран (Великобритании, Канаде, Нидерландах, США, ФРГ, Франции, Японии)[13].

Анализ этих статистических данных позволяет утверждать, что классификация аварийных случаев по их причинам применима и к случаям рассмотрения чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости на море.

Характер чрезвычайных действий в определенной мере зависит от того, началась ли уже материализация грозящей опасности или она еще впереди. В связи с этим действия в состоянии крайней необходимости подразделяются на два принципиально различающихся вида: во-первых, на действия самого экипажа на этапе, когда материализация опасности, грозящей возникновением аварии, еще не началась; во-вторых, когда материализация опасности уже началась, экипаж утратил контроль за ситуацией и требуется срочная помощь посторонних спасателей. В связи с этим, в книге рассматриваются собственные действия экипажа в состоянии крайней необходимости, когда еще только возникла угроза морской аварии.

1. Сборник нормативных актов о транспорте. Ч. II / Под ред. Н. А. Баженова, К. С. Павлищева. М., 1985. С. 215–131.

2. Там же. С. 216–217.

3. Там же. С. 223–227.

4. Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. «Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)». М., 1989. С. 1—24.

5. Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. М., 2001. С. 98–99.

6. Гуцуляк В. Н. Международное морское право. Публичное и частное. М., 2003. С. 201–203.

7. Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. С. 98—100.

8. Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. М., 1989; Приказ Департамента морского транспорта РФ № 38 от 19 мая 1994 г. (ПРАС-90/94). М., 1994.

9. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998.

10. Там же. С. 8.

11. Там же. С. 12–16, 48–50.

12. Резолюция Международной морской организации А.849(20) и «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.». СПб., 2001.

13. The sea disaster’s reasons. The card of statistic // The Navigation. 1996. N 11. P. 31–34.

Международное морское право как отрасль международного права содержит целый ряд специальных принципов, к числу которых можно отнести принцип охраны морской среды, принцип обязательности спасания человеческих жизней, принцип обеспечения безопасности мореплавания и др.

Особенностью международного морского права является то, что многие его нормы выражены в форме обязательных технико-правовых стандартов, вырабатываемых, в основном, в рамках международных организаций: ИМО, МАКО, ФАО, МОТ и др.

Наряду с обязательными технико-правовыми стандартами, включаемыми в международные конвенции, кодексы, меморандумы и пр.[1], указанные и другие международные организации разрабатывают технико-правовые стандарты рекомендательного характера (например, циркулярные письма комитетов ИМО)[2], которые со временем могут послужить основой для принятия международных конвенций или принятия государствами на их основе обязательных национальных нормативных актов. Естественно, что и национальные нормативные акты могут быть основой для принятия международно-правовых актов, например, был принят Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1997/99 гг.[3].