Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, выраженные в конвенциях, послужили основой для принятия в странах соответствующих нормативных актов. В России, в частности, в последние годы принят ряд таких актов: Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Правила классификации постройки морских судов Российского морского регистра судоходства 2004 г.[4], Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г. и др.[5].

Указанные и другие правовые акты содержат прямые указания на обязанности капитана и экипажа судна по обеспечению международного мореплавания. Так, согласно ст. 61 КТМ РФ 1999 г. «на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу». Наряду с указанным, капитан судна, участвующего в международном мореплавании, обязан вместе с экипажем выполнять предписания ряда международных конвенций, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т. е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды. Так, согласно СОЛАС-74/2005 капитан обязан сообщать о морских опасностях (лед, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях ограниченной видимости, пользоваться системами разделения движения судов, осуществлять поиск и спасание при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т. д.[6].

Капитан и экипаж обязаны обеспечивать меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, при необходимости, все спасательные средства и устройства судна, аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности[7], соблюдать международные стандарты безопасности при перевозке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр.[8].

Еще более развернутую группу международно-правовых стандартов, соблюдение которых обязательно для экипажа каждого судна в международном мореплавании, содержат Международная конвенция ПДМНВ-78 и Международный кодекс ПДМНВ-95[9]; Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 гг.[10]; Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства[11]; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.[12]; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 г.[12]; МППСС-72[13]; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.[14]; Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. – Конвенция МОТ № 147[15]; Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.[16]; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2004 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.[17]; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и десятки других международно-правовых актов, которые содержат правила поведения капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных ситуациях.

Знание этих правил обязательно не только для капитана, который руководствуется ими и контролирует соблюдение их другими членами экипажа, но и для судовладельцев и соответствующих органов государства, участвующего в конкретной международной конвенции. Вместе с тем в большинстве своем эти нормы международного морского права регулируют, в первую очередь, поведение капитана и экипажа судна. Что касается знания данных норм (международных стандартов), то это не только обязательное условие приема лица в состав экипажа судна и его последующей нормальной работы по специальности и должности на судне, но и условие получения диплома, квалификационного или специального свидетельства каждым членом экипажа, как предусмотрено в п. 3 ст. I Положения о дипломировании членов экипажей морских судов РФ 1999 г.[18]. Такое же требование содержится и в Международной конвенции ПДМНВ-78/95, где в ст. VI говорится: «Дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые, к удовлетворению Администрации[19], отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов согласно соответствующим Приложениям к Конвенции»[20].

Что касается упомянутого Приложения к Международной конвенции ПДМНВ-78/95, то в нем подробно расписаны конкретные правила для каждого члена экипажа, исходя из его должности на судне. Эти правила содержатся в виде Резолюций Международной конференции 1978 года, на которой была принята Международная конвенция ПДМНВ-78. Все Резолюции имеют такую же обязательную силу, как и сам текст Конвенции 1978 г. Насчитывается 23 резолюции, и выражены они в виде инструкций, например Инструкция для механиков, несущих ходовую машинную вахту (Резолюция 2); Инструкция для вахтенных механиков, несущих машинную вахту в порту (Резолюция 4); Инструкция для операторов-радиотелефонистов по несению радиовахты, обеспечивающей безопасность (Резолюция 6); Дополнительная подготовка рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту (Резолюция 8); Подготовка и квалификация лиц командного состава и рядового состава нефтяных танкеров (Резолюция 10); отдельные Резолюции по этим же вопросам посвящены экипажам танкеров-химовозов, танкеров-газовозов, судов, перевозящих опасные грузы (Резолюции 11–13); Подготовка моряков в отношении способов личного выживания (Резолюция 9); Подготовка по применению средств предупреждения столкновений (Резолюция 20) и т. д.[21].

Таким образом, международно-правовые стандарты – это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев[22]. Естественно, что существуют и соответствующие международным (или отличающиеся от них) национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи[23].

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания подлежат неуклонному соблюдению всеми судами, участвующими в международном мореплавании, что специально проверяется в морских портах практически всех стран мира. С целью проверки соблюдения судами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания государства заключили целый ряд региональных международных договоров: «Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта» 1982/98 гг.; «Соглашение Винья-дель-Мар» (регион стран Латинской Америки) 1992 г.; «Токийский меморандум» (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г.; «Карибский меморандум» (регион Карибского моря) 1996 г.; «Средиземноморский меморандум» (регион Средиземного моря) 1997 г.; «Меморандум Индийского океана» 1998 г., «Меморандум государств Западной и Центральной Африки» («Африканский меморандум») 1999 г.; «Меморандум государств Черноморского бассейна» («Черноморский меморандум») 2000 г.[24].