Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

2) чрезвычайные правомочия капитана и экипажа являются специфическим видом правомочий, используемых в случаях возникновения угрозы для людей, судна, груза и окружающей среды;

3) нормальные правомочия капитана и экипажа направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а чрезвычайные правомочия направлены на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией правомочий капитана и экипажа из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание людей, судна, груза и окружающей среды от угрозы гибели[32];

4) успешная реализация чрезвычайных правомочий капитана и экипажа, то есть спасение людей, судна, груза и окружающей среды от гибели или ущерба влечет за собой переход от использования капитаном и экипажем чрезвычайных полномочий к использованию полномочий нормальных.

В связи с изложенным можно было бы дополнить ст. 61 КТМ РФ частью 2:

«Выполняя указанные обязанности, капитан и экипаж имеют право, если крайне необходимо, применять международные и национальные стандарты разумных намеренных и чрезвычайных действий для уменьшения или ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды».

Наиболее типичными видами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания являются Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. (МППСС-72).

Прежде чем стать международно-правовыми стандартами, МППСС прошли длительную эволюцию в виде международных и национальных обычаев, в результате чего стали стандартами обычной или хорошей морской практики, то есть такой практики мореплавания, которая надежно обеспечивала безопасное расхождение судов, если капитаны неуклонно соблюдали сложившиеся правила.

В Правиле 2а МППСС-72 указано, что «ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая»[33].

Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах международного мореплавания. Например, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь[34].

В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не имеет соответствующих огней и знаков. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно. При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливоотливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению[35].

Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрены для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создает поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинах меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению со встречным или параллельно идущим судном[36]. Следовательно, в подобных случаях хорошая морская практика требует, чтобы судно, идущее по мелководью вблизи другого судна или судов, снизило скорость до минимально допустимой во избежание столкновения с этими судами.

Носителем знаний хорошей морской практики является в первую очередь капитан как наиболее квалифицированный и опытный судоводитель. Именно его штурманские знания, опыт их применения и способность правильно оценить все условия мореплавания позволяют стандартам хорошей морской практики играть роль надежного гаранта, если они используются, безопасности конкретного судна и людей на нем.

Следовать стандартам хорошей морской практики означает своевременно и тщательно учитывать ряд факторов и выполнять ряд условий:

– правильная оценка условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники. Например, капитан судна, которое следует в один из портов на берегах реки Сенегал (Западная Африка), должен знать, что в период половодья (с июня по октябрь) река Сенегал судоходна до порта Каес (888 километров выше устья), а после спада воды – до селения Подор (283 километра выше устья). До города Каес с 20 августа до 20 сентября могут подниматься вверх по реке суда с осадкой до 4,6 метра и валовой вместимостью до 2000 тонн, а с 14 июля до 10 ноября – катера с осадкой до 1,8 метра. До селения Подор в любое время года могут проходить суда с осадкой до 3 метров. Плавание по реке Сенегал осложняется сильными приливными течениями: 2 узла у селения Подор и 4 узла у порта Каес[37];

– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

– тщательный прием и сдача вахты, доведение до конца начатого маневра и пр.[38].

В связи с таким пониманием обязанностей экипажа по обеспечению безопасности мореплавания в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать, исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств аварийного случая[39].

Требования, предъявляемые к хорошей морской практике, в значительной мере включены в Конвенцию ПДМНВ-78/98 (Приложение 2), в которой они обрели статус конвенционных стандартов, сохранив одновременно и свой характер морских обычаев. Однако понятие «хорошая морская практика» столь многогранно, что никакая конвенция (или их совокупность) не в состоянии охватить своими нормами не только все возможные морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.