Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

В данном случае капитан судна вместо необходимого и спасительного действия по намеренной посадке судна на мель предпочел сомнительную буксировку, хотя судно подвергалось реальной и близкой угрозе потопления, требовавшей от капитана и экипажа совершения «действий в состоянии крайней необходимости». Такими действиями была бы намеренная посадка судна – единственно необходимое в сложившейся ситуации средство предотвращения его потопления на глубине.

Как стандарт безопасности мореплавания намеренная посадка судна на мель осуществляется как в интересах всех участников «морского предприятия» (судна, груза и фрахта), когда «морскому предприятию» грозит общая для всех опасность, так и в интересах только кого-то одного из них, чье имущество находится в опасности (например, судно без груза). Соответственно и ущерб, возникающий при намеренной посадке судна на мель, распределяется среди всех заинтересованных лиц или возлагается только на кого-то одного. В первом случае ущерб называется общей аварией, а во втором – частной.

Так, к общим расходам и убыткам в случаях намеренной посадки судна на мель относятся расходы на ремонт повреждений судна, полученных при посадке на мель и при снятии с мели, а также сопутствующие ремонту расходы. К общей аварии относятся также убытки от повреждения или гибели груза при посадке на мель и снятии с нее. При этом на общую аварию будет отнесена только стоимость погибшего груза. Любое возникшее при этом загрязнение относится на частную аварию судовладельца.

В ст. V Йорк-Антверпенских правил сказано, что «если судно преднамеренно выброшено на берег ради общей безопасности то независимо от того, могло ли судно быть само выброшено на берег, потери или убытки, понесенные в результате этого имуществом, участвующим в общем морском предприятии, принимаются на общую аварию»[4]. В связи с этим положением заслуживает внимания Комментарий к КТМ РФ, в котором говорится, что «если груженое судно неизбежно было бы вынесено на мель (независимо от воли экипажа), причиненные такой посадкой на мель расходы не относятся к общей аварии, однако соответствующие расходы и ущерб, причиненные в результате снятия такого судна, являются общей аварией»[5]. С первой частью этого утверждения вряд ли можно согласиться, поскольку даже в случае, когда судно потеряло ход и ветром и течением его несет к берегу, т. е. как бы создана неизбежность его посадки на мель, у капитана все еще сохраняется возможность свести до минимума негативные последствия посадки на мель: используя руль, парус, плавучий якорь, отданный носовой или кормовой якорь, можно попытаться совершить маневр и быть выброшенным не на скалу, а рядом с нею на песчаную отмель или просто пологий берег. Такие действия капитана и экипажа должны рассматриваться как чрезвычайные, намеренные и разумные при общей аварии, а весь ущерб от посадки судна на мель – как общеаварийный.

В пользу такого толкования говорит то, что в реальной практике мореплавания существует множество факторов, воздействующих на судно, и поэтому никогда нельзя знать заранее, что не произойдет чего-либо неожиданного (понятие «случайность мореплавания» широко известно международному и национальному морскому праву): например, сменится направление ветра и судно понесет не к берегу, а от него; удастся запустить неисправную машину; появится какое-либо судно, которое поможет аварийному судну приткнуться к песчаной отмели, а не быть выброшенным на острые скалы, и т. д. Именно поэтому все убытки при намеренной посадке судна, с грузом (как имущества) на мель должны быть отнесены на общую аварию.

Вместе с тем следовало бы сказать, что при возникновении водотечности у судна намеренная посадка его на мель не является единственно возможным и, тем более, единственно правильным видом «действий в состоянии крайней необходимости». При ограниченной водотечности, например, только в одном из отсеков судна, вполне может быть применена буксировка в ближайший порт или иное безопасное место. Водотечность может быть ликвидирована силами спасателей. Иногда ее устраняют собственными силами экипажа аварийного судна путем постановки специального аварийного пластыря на пробоину (щель, отверстие) с наружной части борта[6], с последующей откачкой воды из затопленных помещений и установкой внутри судна на пробоину (щель, отверстие) цементного ящика[7].

Выбор того или иного вида чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости, зависит от характера и степени опасности для судна, груза и людей, наличия на судне аварийно-спасательных средств, близости порта, берега, нахождения других судов в районе аварии, в том числе спасательных, от состояния погоды, льда, температуры воздуха и воды, видимости, квалификации экипажа, размеров судна, характера и количества груза и от других факторов.

В связи с такой множественностью влияющих на состояние судна условий анализ понятия «действия в состоянии крайней необходимости» следует проводить с учетом и такого элемента, как «период безопасного времени», то есть период, в течение которого еще можно успеть предпринять «действия в состоянии крайней необходимости» до начала материализации опасности.

Однако на практике «периода безопасного времени» может и не быть вовсе, например, когда пожар возник в результате внезапного взрыва газов или какого-либо груза от попадания молнии или от столкновения с плавающей миной, от столкновения судов и пр. В таких случаях действовать в состоянии крайней необходимости нужно немедленно, ибо материализация опасности уже началась.

Следовательно, понятие «крайняя необходимость» включает в себя и такие важные характеристики, как степень грозящей судну опасности, близость материализации опасности, все еще существующая технологическая возможность принятия мер чрезвычайного характера.

Поскольку цель совершения «действий в состоянии крайней необходимости» состоит в устранении или уменьшении грозящей опасности, то сама возможность осуществления таких «действий» является не просто весьма важной, но и безусловно необходимой.

Вместе с тем если «действия в состоянии крайней необходимости» выполнить уже невозможно (как невозможно спасти уже погибших людей) или их выполнение находится за пределами возможностей людей, как бы они, в том числе и жертвуя собой, ни старались, то налицо будет своеобразная утрата цели, ради достижения которой осуществляются «действия в состоянии крайней необходимости». К такой ситуации правовая конструкция «действий в состоянии крайней необходимости» не применяется.

В связи с этим следовало бы рассмотреть философскую трактовку понятия «необходимость», являющегося ключевым в понятии «действия в состоянии крайней необходимости».