Виктор Сидорченко - Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

Если правомерные действия при необходимой обороне освобождают причинителя вреда от обязанности возместить ущерб, то в отношении правомерных действий, совершенных в состоянии крайней необходимости, в гражданском праве наблюдается иной подход.

Так, в соответствии с ч. 1 ст. 1067 ГК РФ «вред, причиненный в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности, угрожающей самому причинителю вреда или другим лицам, если эта опасность при данных обстоятельствах не могла быть устранена иными средствами, должен быть возмещен лицом, причинившим вред».

Вместе с тем в отдельных случаях такой вред все-таки может быть возложен и на кого-то другого. В ч. 2 ст. 1067 ГК РФ сказано: «Учитывая обстоятельства, при которых был причинен такой вред, суд может возложить обязанность его возмещения на третье лицо, в интересах которого действовал причинивший вред, либо освободить от возмещения вреда полностью или частично как это третье лицо, так и причинившего вред»[63].

При этом к мерам гражданско-правовой ответственности нельзя отнести обязанность возмещения вреда, причиненного правомерным действием, независимо от того, возлагается ли эта обязанность на причинителя вреда или на какое-то другое лицо. Следовательно, необходимо различать: 1) условия возникновения ответственности за причинение вреда; 2) условия возникновения обязательств из причинения вреда, не относящихся к мерам ответственности (как при крайней необходимости)[64].

Как в уголовном, так и в гражданском праве крайняя необходимость выступает как обстоятельство, освобождающее от ответственности (уголовной и гражданской). Но если уголовное право ставит на этом точку и отпускает лицо, которое действовало в состоянии крайней необходимости, с миром, то гражданское право имеет дело с неблагоприятными имущественными последствиями совершенного деяния и должно определить, на кого следует возложить эти последствия.

Состояние крайней необходимости характеризуется столкновением интересов, каждый из которых социально значим и заслуживает поддержки со стороны закона. Лицо, действующее в состоянии крайней необходимости, во имя спасения интереса, который, по его мнению, более социально значим, жертвует менее значимым интересом. Поэтому, по общему правилу, было бы несправедливо связанные с этим негативные последствия оставить на том лице, чьим интересом пожертвовали. Ведь даже если эти негативные последствия целиком сосредоточить в сфере лица, которое действовало в состоянии крайней необходимости, либо того лица, в интересах которого эти действия совершены, то и при таком подходе указанные последствия будут минимизированы, поскольку удалось сберечь более значимый интерес.

По общему правилу, обязанность возмещения вреда, при наличии предусмотренных законом условий, возлагается на причинителя вреда. В то же время подход законодателя к разложению вреда достаточно гибок. Учитывая обстоятельства, при которых вред причинен, суд может возложить обязанность возмещения вреда на третье лицо, в интересах которого действовал причинитель, либо освободить от возмещения вреда полностью или частично как третье лицо, так и причинителя вреда (ч. 2 ст. 1067 ГК РФ). Вред можно разложить между причинителем, третьим лицом и тем лицом, чьим интересом пришлось пожертвовать. Учету подлежат имущественное положение всех указанных лиц и конкретные обстоятельства, при которых вред был причинен[65].

Правовая конструкция «действий в состоянии крайней необходимости» достаточно часто используется в международном и национальном морском праве. Она встречается в большинстве их правовых институтов, но особенно в институте общей аварии, под которой понимаются убытки и расходы, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов и пожертвований в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности[66].

В других правовых институтах «действия в состоянии крайней необходимости» регулируются не одной, а несколькими специальными нормами, применяющимися в соответствующих правовых ситуациях. При этом для каждой возможной ситуации сформулирована своя особая (по содержанию и цели) норма действий в состоянии крайней необходимости. Такого раздельного нормирования нет ни в уголовном, ни в гражданском праве.

В качестве примера правового института, в котором применяется многовариантное регулирование крайней необходимости, можно назвать институт предотвращения столкновения судов на море. Так, в Правиле 10 («e», «i») Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72) судну предписывается при следовании в системе разделения движения судов не входить в зону разделения движения судов или пересекать линию разделения движения, кроме «случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности». Согласно Правилу 2 МППСС-72 «при толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновений и на все особые обстоятельства, в том числе и на недостатки самого плавучего средства, имея в виду, что все это может вызвать необходимость отступить от указанных выше Правил для избежания непосредственной опасности»[67].

Особо следует подчеркнуть, что в международном и национальном морском праве нет четкого и единого для всех правовых институтов определения понятия «крайней необходимости». В связи с этим особое значение имеет анализ судебной и арбитражной практики по морским делам и доктринальное толкование понятия «крайней необходимости» в морском праве. Кроме того, специфика морского права не позволяет использовать соответствующие нормы из других отраслей права.

Поскольку институт крайней необходимости тесно связан с институтом юридической ответственности в морском праве, то определенное значение имеют и особенности трансформации норм международного морского права в национальные законодательства. В связи с этим следует сказать, что в большинстве государств, особенно англо-американской системы права, действия в состоянии крайней необходимости рассматриваются как одно из оснований оправдания правонарушения и являются механизмом изменения объема или освобождения от ответственности за это правонарушение.

Возвращаясь к МППСС-72, следовало бы обратить внимание на то, что в результате длительного осуществления мореплавания и применения на практике МППСС выработались международные и национальные обычаи, требующие от судоводителей применения любого необходимого маневра для предотвращения столкновения[68]. Иначе говоря, если судно могло, совершив маневр, даже нарушающий Правила МППСС, уйти от столкновения, но не прибегло к этому маневру, оно считается виновным в столкновении и несет ответственность за его последствия.