Авиация и космонавтика 2000 08

Вновь все Ту-204, как российские, так и египетские, чуть не оказались на приколе. К счастью, в результате проведенных мероприятий самолет все- таки возвратили в строй с условием доработок.

Необходимо доработать вычислитель в системе управления, ввести звуковую сигнализацию на отклонение от заданной высоты эшелона более 60 метров, а также обеспечить пилотам возможность резервного ручного управления стабилизатором, если в этом возникнет необходимость, с обязательной индикацией его положения на дисплее, и обеспечить экипажи на этот случай рекомендациями.

Прошу читателя обратить внимание на то, что подобные ЧП в полетах и, в результате их, те или иные доработки при освоении новой авиатехники обычны. Западные самолеты имеют ничуть не меньше проблем, причем порой они возникают десятилетия спустя начала эксплуатации (как, например, недавняя история с топливной системой "Боингов"). Просто на Западе все возникающие неполадки, связанные с безопасностью полетов, устраняются мгновенно и очень организованно, а у нас превращаются в незаслуженный компромат на самолет. В сущности, такие вопросы, как управление стабилизатором или разработка систем оповещения экипажа давно и успешно решаются в авиации, так что изобретение велосипеда тут абсолютно неуместно, а промедление с решением непонятно.

Важно, чтобы наше государство в лице президента и правительства наконец-то осознало значение Ту-204 для рыночной экономики и социального развития России, ее мирового престижа, и обеспечило нормальную доводку этого самолета и его устойчивый серийный выпуск. Необходимо придать проекту Ту-204 статус национальной программы, как это делается на Западе. Энтузиасты сделали свое дело - в принципе спасли самолет в безвременье; честь и хвала этим патриотам России! Однако теперь государство должно помочь своим авиаторам выйти из стадии разовых конструкторских акций (по принципу "от отказа до отказа") и профессионально, полноценно заняться своим делом.

Есть, конечно, и другие проблемы модернизации Ту-204, но они (с точки зрения глобальности проблем, могущих возникнуть при внедрении новой авиатехники) не представляются какими- то неразрешимыми. Их даже можно было бы назвать мелочами, если бы такое слово было уместно в авиационном лексиконе. Ну, допустим, необходимость доработки кнопок пульта радиотехнических средств - они слишком мелкие и нуждаются в улучшении подсветки. Или обеспечение возможности повторного включения в полете автопилота, если имело место его аварийное выключение. Или доработка шторки в пилотской кабине. Или улучшение электроники - и так далее. Безусловно, работа конструкторам есть - но, в конце концов, это же не крыло менять, как когда-то на Ту-154!

Последнее время (перекрестимся) эксплуатация Ту-204 не вызывает сколько-нибудь серьезных нареканий. Все, кто летает на этом самолете, в целом им довольны. Даже при нынешнем уровне обеспечения безопасности полетов самолет Ту-204 - это надежная и очень экономичная машина. Доработаны также двигатели ПС90А (опять перекрестимся), их надежность в последнее время значительно возросла, что является важнейшим условием нормальной эксплуатации Ту-204 (если не важнейшим условием возрождения всего магистрального воздушного флота России! - ведь массово использовать двигатели западного производства у наших авиаторов нет никакой финансовой возможности). Утомляемость экипажа на Ту-204 при исправно работающих системах самолета существенно меньше, чем на его предшественнике Ту-154. Самолет Ту-204 имеет ряд несомненных преимуществ перед своими западными аналогами: лучшую аэродинамику, возможность аварийного механического триммирования по тангажу при отказе всех систем управления, защиту от сваливания при достижении критических режимов полета, непритязательность к аэродромному обслуживанию и ряд других серьезных позитивных качеств.

Для пассажира это гораздо более комфортабельный самолет в сравнении со всеми отечественными узкофюзеляжными предшественниками: на нем выше качество воздуха, улучшена система кондиционирования, приятнее интерьер салона, увеличен размер багажных полок. Лично от себя предложил бы конструкторам сделать в середине салона что-то вроде декоративной перегородки для предотвращения эффекта "сигары" при компоновке экономического класса. Бортпроводники нередко жалуются на расположение кухни в хвосте и просят разместить ее в середине салона, как на 164-мест- ных Ту-154; конечно, это было бы в дальних рейсах удобнее для всех - и для проводников, и для пассажиров, но вопрос это непростой, хотя, по-види- мому, тоже потенциально разрешимый.

Хочется верить, что наконец-то Ту- 204 будет окончательно введен в строй и начнет выпускаться в количествах, необходимых для гражданской авиации страны. Он этого достоин, и нужда в нем у российских авиаторов чрезвычайно высока. Возможны и его экспортные поставки, ведь цена самолета процентов на 30 меньше, чем, скажем, "Боинга-757". Пожелаем удачи хорошей машине!

Фото автора

Михаил Никольский

"Келли" Джонсон

Характеристики разведчика U-2 впечатляли… Тем не менее, еще до окончания его испытаний Ричард Бис- сел, заместитель директора ЦРУ Ал- лена Даллеса, приступил к организации специальной группы, которой предстояло разработать техническое задание на перспективный самолет разведчик. Видимо, в Лэнгли располагали данными, близкими к реальным о состоянии дел в ПВО Советского Союза. По расчетам ЦРУ, операция "Оверфлайт" (воздушная разведка глубинных районов СССР), не могла продолжаться безнаказанно более двух лет. Оценка эта оказалась скорее пессимистичной, чем оптимистичной: первый полет над Польшей в рамках программы "Оверфлайт" летчик ЦРУ Карл Оверстрит (интересная игра слов "оверфлайт" - "оверстрит", если, конечно "оверстрит" не является псевдонимом) совершил 19 июня 1956 г. В последний - наиболее широкоизвестный - Фрэнсис Гарри Пауэре поднял U-2 1 мая 1960 г. В это время в США уже полным ходом велись работы по самолету "Архангел".

В конце 1957 г. Дик Биссел попросил создателя U-2 Кларенса Джонса найти возможность проанализировать вероятность поражения гипотетического самолета-разведчика, летящего на разных скоростях и высотах, огнем средств ПВО, прежде всего - зенитно- ракетными комплексами. Пожалуй впервые в истории авиации разработчикам предполагалось оценить влияние снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра на его уязвимость. Требование снижения ЭПР всплыло не вдруг - одним из очень неприятных открытий операции "Оверфлайт" стала легкость, с какой советские радары обнаруживали и отслеживали U-2.