Авиация и космонавтика 2000 08

Опыт - пусть небольшой, но полный событий - эксплуатации Ту-204 говорит в первую очередь о том, что все ее проблемы есть результат не столько несовершенства конструкции самолета, сколько ненормальности системы, в условиях которой осуществляется его эксплуатация.

…Когда Ту-204 впервые полетел, на фирме "Боинг" взволновались всерьез: российский аналог 757-го подавал, мягко говоря, большие надежды. Никаких положительных эмоций не испытал и англо-французский "Эрбас".

Впрочем, в горбачевские времена ни "Боинг", ни "Эрбас" никак не смогли бы противостоять российскому конкуренту. При той налаженности нашей авиапромышленности, дешевизне рабочей силы и государственном характере заказов на самолеты вопрос о доводке и серийном выпуске "204-ки" решился бы очень быстро. Позволю себе пофантазировать: если бы не события 92- го года, сейчас летало бы, я думаю, уже машин 300, причем в странах так десяти.

А уж когда американцы получили результаты продувок в аэродинамической трубе крыла Ту-204, настала чуть ли не сенсация. Еще бы - школа ЦАГИ. Великолепное крыло!

Действительно, аэродинамические достоинства Ту-204 несомненны: скорость сваливания в пределах 180-200 км/ч (!), заход на посадку на скорости 220-240 км/ч, благодаря этому высока маневренность на заходе, что очень важно при полетах на аэродромы со сложными схемами и большой густотой движения, - и, конечно, высокая экономичность самолета (не только из- за экономичности двигателей, но и благодаря совершенству планера).

Как же проходили эксплуатационные испытания?

Вначале, когда еще был жив Союз, предполагалось провести их в Борисполе и ряде других авиапредприятий, однако в результате колыбелью "204- й машины" стало Внуковское производственное объединение (ВПО).

…У "204-ки" есть большой друг, не раз приходивший ей на помощь в самые трудные минуты. Это внуковский пилот Юрий Михайлович Сытник. Ныне - летный директор крупнейшей авиакомпании "Внуковские авиалинии", один из известных авиаторов России.

Он тогда, в феврале 1992 года, будучи начальником летно-штурманского отдела ВПО, первым откликнулся на предложение генерального конструктора В.Т.Климова принять участие в эксплуатационных испытаниях "204-ки". Так, следуя сорокалетней традиции, внуковцы вновь стали в авангарде освоения очередного "Ту". Первыми линейными пилотами, освоившими Ту- 204, стали внуковские летчики Ю.М.- Сытник, В.Г.Ручкин, Н.И.Агошков, Е.Н.Саклаков и другие.

Совместно с ЛИИ им.Громова отлетали в Жуковском положенную программу испытаний, пережив все полагающиеся в таких случаях ужасы и "цирки" - отказы, критические режимы и прочее. Накопили первые крупицы опыта. Почти все на "204-ке" после предыдущих типов (а приходили с Ил-86) было впервые. Можно сказать шире: не только для внуковцев, но и для всей отечественной гражданской авиации.

При освоении Ту-204 линейные пилоты столкнулись с целым рядом серьезных проблем сугубо психологического свойства.

Начнем с пилотажа и эргономики. Посвященным известно, что штурвал на Ту-204 по принципу своего действия - это обычный компьютерный джойстик. Самый настоящий. Пилотаж Ту- 204 по ощущениям абсолютно равен компьютерному пилотажу на программах типа "Flight simulator". То есть никакие пилотажные навыки, полученные на самолетах с тросовым или бустерным управлением, практически не применимы.

Во-первых, пилоты гражданской авиации, начав летать в Жуковском, сразу попросили нарастить рукоятки штурвала - крохотные "рожки" первоначального мало были приспособлены к объемистым ладоням пилотов и, самое главное, создавали труднопреодолимый психологический дискомфорт: в понятии бывалого "аэрофлотовца" с налетом десяток-другой тысяч часов штурвал на самолете должен быть штурвалом, внушительным органом управления, чтобы "было за что подержаться". Казалось бы, профессионалу так легко все понять и объяснить - но не вопреки тому, что является для него даже не привычкой, а уже инстинктом. Современному молодому пилоту, с юных лет привыкшему к общению с компьютером и обладающему, так сказать, компьютерной психологией, войти в нормальный контакт с Ту-204, конечно, гораздо проще, чем более старшему летному поколению, у которого в пилотской жизни все сызмальства держалось на личных профессиональных, моральных и волевых качествах. Выражаясь образно, на том самом символе пилотского труда - штурвале ( 1*).

Во-вторых, потребовали серьезного привыкания некоторые особенности компьютерного пилотажа. Попробуйте заставить бывшего пилота Ил-86 на взлете взять на себя штурвальную колонку до упора, создать необходимый тангаж, а затем вернуть ее обратно (именно так производится взлет на Ту- 204). Или, например, при выполнении крена дозировать угол разовой командой штурвала, а не фиксированной или периодически повторяемой. Это все равно что чемпиона по прыжкам в воду заставлять нырнуть в бассейн, в котором вода совершенно точно есть, но прыгун ее…не видит.

Значительную сложность для пилотов создала (и сейчас создает) требуемая "миллиметровая" точность дозировки команд на штурвале Ту-204 при ручном пилотировании (при выходе из цифрового контура управления). Любые лишние или неточные движения могут создать ситуацию, представляющую большую трудность для пилота, вплоть до значительного ухода с курса или глиссады, раскачки по тангажу и т.п. Те, кто освоил компьютерный "Flight simulator", прекрасно поймут, о чем идет речь.

Очень серьезной проблемой сразу же предстала также цветная индикация на дисплеях, характер отображения полетной информации. С одной стороны, возможность вызова на дисплей любых данных - о работе систем, навигационных, метео, по диагностике отказов и т.п. - это огромное удобство для пилота. Чего стоят только, например, постоянное присутствие на дисплее любой оперативной навигационной информации или цветной метеолокатор!

Однако у такого способа визуализации есть и недостатки. Номер один - вредное влияние на зрение пилота. Номер два - весьма дискуссионная по своей необходимости цифровая индикация важнейших параметров полета, например - высоты, режима оборотов двигателей и т.п. Сложившийся за столетие существования авиации пилотский стереотип восприятия "стрелки лежат на своих местах", по мнению многих пилотов, все-таки более доходчив, более нагляден, чем цифровая индикация. К тому же приборная индикация избавляет летчика от весьма утомляющего и раздражающего мелькания быстро меняющихся цифр (скажем, при наборе высоты или снижении). Да и отображение на дисплее мелкое и цветистое.

1* Этот вопрос представляется вообще весьма любопытным. Эргономика Ту-204 - так сказать, базис летной работы - находится на современном уровне. А вот состояние российских аэропортов и РТС, качество наземного обслуживания, вообще весь "порядок" деятельности нынешней гражданской авиации России - надстройка - стал еще хуже, чем был, и требует от пилотаколоссального профессионального опыта и силы духа (чтобы уцелеть). Здесь никакой джойстик не поможет. Как быть в этих противоречивых условиях молодому пилоту, знающему, что такое джойстик, но не знающему, что такое "химия", "привода врут", "каша" и т.п.? (прим. автора).