Сергей Богдашов - Целитель [компиляция, книги 1-3]

Бульбовую часть носа судна сейчас обкатывали в гамбургском опытовом бассейне. Собрав в голове все идеи по снижению сопротивления судов в воде и обсудив их на ряде форумов, я решил попробовать два варианта бульбы, оба собирался сделать активными.

Один из вариантов был с японских эсминцев, поскольку именно они творчески отнеслись к достижениям "Нормандии", практический результат которых доказан многочисленными рекордами.

Второй подсмотрел у активной бульбы, установленной на сухогрузе "Заандам", только я собирался делать кроме подруливания еще и снижение сопротивления всего корпуса. Эффект "воздушной смазки", реализованный в семидесятые годы на русских торпедо-ракетах "Шквал" позволял развивать под водой скорость 500 км/час. Из носового кавитатора подавался большой объем газа и торпеда, превратившись в подводную ракету, двигалась под водой в газовом коконе. Мне надо было решить две противоположные задачи: снизить сопротивление корабля "смазкой" из воздушных пузырьков и не допустить эти пузырьки до винтов.

В основу идеи легли шикарные немецкие воздуходувки с ресурсом работы больше тридцати тысяч часов и мощностью тридцать киловатт каждая. Выдающаяся вперед на несколько метров бульба позволяла решить проблему размещения кавитатора, а два водомета по пятьдесят киловатт позволяли менять" пузырьковое" поле, благодаря специальным заслонкам, направляющим струю воды, поднимавшей пузырьки при большой скорости, чтобы избежать попадания на винты. Немцы, обозрев мою придуманную "машинерию" покрутили головами и сказали, что я собрался ездить на воздуходувках и водометах. Я не стал объяснять, что у меня переизбыток бесплатной электроэнергии и я ищу минимальные по весу способы "вложить" эту энергию в увеличение скорости. Скорость воздуха из воздуходувки была 120 м/сек. Это позволило в местах наибольшего сопротивления корпуса, выясненных в опытовом бассейне Гамбурга, установить дополнительно ко всему заборные линейки, подведя к ним жиклеры. Двигающийся со скоростью в 400 км/час воздух через небольшие трубки всасывал воду через жиклеры в местах наибольшего сопротивления и выбрасывал образовавшуюся водно-пузырьковую смесь по передней половине корпуса. Воздуховоды взяли прямоугольного сечения из легированной стали, они удачно вписались в набор корпуса, дав дополнительное усиление скелету корабля. Винты от попадания пузырьков воздуха предохраняли шесть поперечных линеек-пылесосов", опоясывающих дно. Воздух засасывался жиклерами.

Принцип работы жиклера я впервые освоил при транспортировке шариков пенопласта. После раздутия гранул полистирола в шарики, им положено пролежать сутки для стабилизации формы. Для этого раздутый пенопласт сбрасывали в яму. Доставать пенопласт из ямы вручную было крайне неприятно. Поэтому в пластиковую трубу диаметром 200мм мы под углом градусов в пятнадцать врезали трубу в 50мм. При подаче сжатого воздуха в трубу большого диаметра гранулы пенопласта засасывались в трубу 50мм и подавались в технологический бункер наверху шикарным потоком. Этот же принцип работы жиклеров я использовал для корабля.

Технология 2-кратного увеличения скорости хода тихоходных судов (сухогрузов, танкеров, супертанкеров)".

Во всём мире суда проектируются так, что мощность, подводимая к гребному винту, как правило, в два раза больше необходимой буксировочной мощности, то есть той мощности, которая потребовалась бы судну при его буксировке конной или иной тягой, а не гребным винтом.

Гидродинамика объясняет это малым значением к.п.д. гребного винта, равным 0,50 из-за потерь энергии, вызываемых работой самого гребного винта и результатом его взаимодействия с корпусом судна, поэтому только половина мощности гребного винта затрачивается с пользой.

Гребной винт на судне выполняет роль не только движителя, как принято считать, но и генератора ударных волн упругого сжатия корпуса, которые в момент достижения фронтом сжатия носовой оконечности судна вызывают удары носовой поверхности по встречной жидкости, вызывая её возмущение, турбулизацию. То есть, половина мощности гребного винта теряется на турбулизацию встречной жидкости, а не на работу самого гребного винта и т. п.

Преодолеть сложившееся у корабелов предубеждение возможно, доказав на практике существование принципиально новой технологии движения судна. Для этого надо осуществить реконструкцию действующего грузового судна на базе предлагаемого устройства новой технологии движения. [1] http://newhydraulics.ru/ Дзюба А. Ф. Физическая природа скорости хода реальных судов и способов ее повышения, 22с. 2012 г.

Похоже моё желание совпадает с сомнительными для меня поисками изобретателей, хотя они пока молчат про "эффект Грея", но я про него уже знаю и знаю, как знаю и то, что за попытки применить этот эффект, их только что на костре не сожгли. Попробуем использовать при модернизации калоши из ГДР целый "букет" новинок. Понятно, что моя основная цель – замаскировать наличие сверхмощного источника питания электродвигателей. Я собираюсь это сделать установкой на корабль легких и компактных авиадвигателей в связке с турбогенераторами. Увеличение скорости при модернизации своего корабля я собирался объяснять инновациями, которые позволили бы мне скрыть уменьшение веса и нереальную мощность источников питания.

От двух дизель-генераторов я отказался, оставив только пару из основного и аварийного. Более того, место, освободившееся от их реконструкции потребовал использовать под коммерческую загрузку и дополнительные каюты, оставив совсем небольшие помещения под якобы турбогенераторы нового типа. Поскольку топливо предполагалось иметь в двойных бортах, потребовал полную ревизию бортов с обязательной установкой дополнительных переборок между бортами с отсечными клапанами.

Я изначально собирался "запенить" нос и корму, а точнее двойное дно в этих участках, так как использование этих мест под топливные баки мне было не нужно, то непотопляемость моего корабля увеличивалась.

Реконструкция судна должна будет производиться в порту Туамасина (Мадагаскар), где есть достаточный док и приличная ремонтная бригада. Судно в этот порт перегонят сами немцы после установки бульбы на носу, имея на борту полный комплект для ремонта. Два месяца проживания тридцати работникам оплачиваю я, точнее моя фирма, что по сути одно и то же. Они будут руководить и выполнять сложные работы. Попутно согласился на проверку использования еще одного патента, который мне обошелся бесплатно, но на свой страх и риск в случае неудачи.

Попробуем увеличить скорость в два с лишним раза. Естественно, на посулы изобретателей я не особо рассчитывал. Мне была нужна легенда, которая смогла бы объяснить высокую скорость, а если эксперимент действительно окажется удачным, то это только плюс. На самом деле я постарался задать невыполнимые параметры для электродвигателей, предварительно изучив предлагаемые модели. Фирма, как и предполагалось, предложила мне более мощные двигатели, которые под мои задачи подходили. Про применение электродвигателей уже другого модельного ряда мы не упоминали. Мне это нужно было для меньших подозрений по мощности установленных дизелей и турбогенераторов.