Юрий Корчевский - Взлет разрешаю! [litres]

Настал черед новых экипажей перегонять самолеты из Якутска в Киренск. До наступления темноты еще три с половиной часа, вполне успеть можно, даже с запасом. Вроде не новички, у каждого летчика и штурмана тысячи часов налета, а волновались. Еще на земле уговорились лететь кильватерным строем, в пределах видимости друг друга. В таком строю вся ответственность за точный выход к Киренску ложится на штурмана головной машины. От Якутска до Киренска 1331 км, из которых немногим менее половины проходило над Верхоянским хребтом, большая часть над глухой тайгой. В случае отказа техники сложно подобрать участок для вынужденной посадки. Да и безлюдье полное, рассчитывать на помощь не приходилось. Для лучшей ориентации штурманы еще на земле договорились идти вдоль реки Лена, часть ее русла до Березовской совпадает с трассой, потом река делает изгиб на север и вновь выходит значительно выше по течению к Киренску.

Хоть летчики и штурманы ознакомились с техникой, а все равно сложности были. Например, все приборы на американский манер – мили вместо километров, галлоны вместо литров на указателе топлива, футы вместо метров на высотомере. Штурманам приходилось считать по логарифмической линейке. Позже, с наступлением зимы, оказалось, что американская техника плохо приспособлена к нашим морозам. При температуре воздуха ниже 45 градусов начинали отказывать приборы – манометры, высотомеры. Замерзала тормозная жидкость в колесных механизмах, трескалась резина и текли шланги, пропуская масло и антифриз. А хуже того – лопались покрышки, особенно при посадке. Очень трудно приходилось третьему перегонному полку. Их маршрут проходил над Оймяконом, полюсом холода. В 1944 году здесь было подряд 69 дней с температурой ниже пятидесяти градусов, когда руки прилипали к металлу. А еще в такой мороз была сильная дымка, значительно ухудшавшая обзор.

Обычно в день каждый экипаж перегонял один бомбардировщик по своему участку и успевал на транспортнике вернуться в исходный пункт. Но были и напряженные дни, когда удавалось напряжением всех сил перегнать два самолета. Тогда за день успевали перегнать 88 бомбардировщиков, а за месяц 573 самолета.

Выматывались экипажи, отдыхать удавалось в непогоду или, когда по каким-то причинам, самолеты в Якутск не прилетали. Командир четвертого полка подполковник Власов, Герой Советского Союза, говорил, что над Беринговым проливом шторм. В такие дни удавалось отоспаться, почитать газету-многотиражку АлСиба «Сталинская трасса», даже попеть и поплясать с местными женщинами. Молодость, силы восстанавливались быстро. Но были поводы для глухого недовольства. Перегонная дивизия входила в Управление полярной авиации Главсевморпути при Совнаркоме СССР и весь состав дивизии – летный и наземный, не считались участниками войны, а лишь тружениками тыла. Условия полетов сложнейшие и опасные. Едва не через день летные происшествия, аварии и катастрофы, поломки. Часть поврежденной техники удавалось отремонтировать, восстановить или разобрать на запчасти.

Но были случаи, когда самолет и экипаж пропадали бесследно или их обнаруживали спустя долгое время случайно. Вывезти самолет или тела погибших членов экипажа возможности не было. Углядят чудом поломанные деревья, разбитый самолет, снизятся, сделают круг-другой. Удача, если разглядят номер, тогда можно понять, с каким экипажем беда приключилась. Но рядом сесть невозможно – тайга. Делали на карте отметку, докладывали в штаб. Из списков личного состава фамилии членов экипажа вычеркивали, делая отметку «пропал без вести». Для летчиков и штурманов обидно. Ведь в военкомат по месту призыва и в семьи погибших уходило извещение.

Пенсии по потере кормильца нет, семья под подозрением. Были на фронте случаи, когда дезертировали, добровольно сдавались в плен. Но куда мог деться самолет с экипажем в глубоком тылу? К японцам перелететь? Так топлива не хватит.

Однако не роптали. Всё для фронта, всё для победы. Только этим и жили, одолеть ненавистного врага. Были случаи, когда пилоты и штурманы писали рапорты с просьбой отправить их в действующую армию, желая бить врага, приближать победу, в которой никто не сомневался.

Тем более в сводках Совинформбюро все более обнадеживающие сведения о боях на Волге, у Сталинграда. А потом и вовсе – разгром, и окружение 6-й армии вермахта, пленение фельдмаршала Паулюса. Но фронт, как молох, требовал жертв – людских, техники, ресурсов.

Первую зиму Павел пережил тяжело. Климат непривычный. Морозы такие, что в иные дни птицы на лету замертво падали, замерзая. И сам воздух сухой, непривычный.

В конце января, на крещенские морозы, вылетели из Якутска, перегон одиночным самолетом. Уже трассу изучили, хотя зимой ориентиров характерных нет. Внизу, под крылом, все заснеженное, белое. Река тоже подо льдом и снегом и непонятно, где река, где луг. Единственная подсказка, что над Леной летишь, так это отсутствие деревьев. Солнце светит, из теплой кабины и не скажешь, что за бортом минус сорок шесть градусов. Вниз смотреть лишний раз не хочется, солнечные лучи от снега отражаются, слепит глаза. Посмотрел вниз, потом циферблаты приборов не видишь. В такую погоду очень бы кстати черные очки, да их нет. Северные народы – чукчи, ненцы, якуты для защиты от яркого света делают в срезанной коре деревьев узкие щели и привязывают к глазам, сквозь эти щелки смотрят.

Моторы ровно гудят, почти половина пути пройдена, недавно миновали Олекминск, он от Якутска на 535 километров стоит. Впереди до Киренска еще 750. И вдруг штурман упавшим голосом докладывает:

– Командир, из правого движка наблюдаю дым!

Не хватало только пожара в воздухе. Взгляд на приборы. Судя по ним – с правым мотором все хорошо. Обороты нормальные, температура масла и антифриза нормальные. Что за черт! Потянулся из-за штурвала к правому борту. За правым мотором и в самом деле белая полоса тянется. Только не дым это, не клубится, и пламени нет. А охлаждающая жидкость вытекает. Резиновый патрубок русских морозов не выдержал, треснул, пошла утечка. Еще несколько минут, и система охлаждения окажется пустой, тогда мотор заклинит от перегрева. Надо срочно разворачиваться и к Олекминску. Там недостроенный аэродром. То есть полоса уже есть, но остальное в стадии строительства – диспетчерская вышка, топливохранилище и прочие службы. Строительство велось силами местных и заключенных. Да весь АлСиб зеки построили почитай.

Сразу перекрыл кран подачи топлива, выключил зажигание, заложил плавный разворот. Вопреки опасениям, самолет не стало уводить в сторону или терять высоту. Да, скорость снизилась, но не критическая, триста двадцать километров. Через десять минут лета показался Олекминск. Павел приказал штурману: