Владимир Лавров - В поисках разумности

Особенно интересная битва развернулась вокруг устройства городов. Когда в начале двадцатого века обсуждались перспективы развития городского транспорта, Гуров яростно отстаивал необходимость срочного создания скоростных поездов, веломобилей и малогабаритного личного транспорта. Он продвигал такую концепцию, при которой город будущего должен был состоять из небольшого центра и большого количества городков — спутников, связанных сетью скоростных поездов с центром и друг с другом. По мнению Гурова, при такой схеме люди смогут быстро добраться до работы и при этом жить близко к природе. Веломобили и малогабаритный личный транспорт типа четырёхколёсных мотоциклов были нужны для того, чтобы доставить до работы тех, кто оказывался не охвачен сетью скоростных поездов. Для них предполагалось строить специальные подвесные дороги — нитки.

Оппонировал Гурову профессор Стоянов. Аргументы, которые он выдвигал, показались Веселову надуманными, а иногда и противоречивыми. То будущий ректор (тогда он был просто научным сотрудником) говорил, что при такой сети увеличится число преступлений, так как преступники смогут быстро переместиться по сети и избежать преследования, то говорил, что нужно развивать использование крупных автомобилей — для того, чтобы за одну ходку можно было отвезти всю семью. Через несколько лет он ещё раз изменил мнение и заявил, что все эти сложные технические системы ненадёжны и что лучше пойти путём уплотнения городов — согнать всех людей на минимум площади, в коммунальные квартиры, и не давать городу разрастаться больше определённого радиуса. Тогда проблема перевозки значительно упростится и массы людей можно будет перевезти относительно простым и дешёвым транспортом — трамваями, троллейбусами и автобусами. Гуров ругался и утверждал, что это будет ужасно мучительная жизнь. В итоге заседаний многочисленных комиссий было решено развивать и то, и другое направление. В относительно богатых США было решено развивать личный автотранспорт. Автомобильным компаниям даже позволили выкупить все трамвайные компании и уничтожить их. В СССР решили развивать общественный транспорт из трамваев, троллейбусов, автобусов и метро, а в перспективе и высокоскоростные поезда для городов — спутников.

Разработка скоростных поездов началась в 1929 году, первые линии должны были начать действовать осенью 1934 года. Планировалось связать метро "Измайлово" с Ногинском. Предполагалось, что электропоезд на первых порах будет двигаться по специальному желобу с резиновым покрытием со скоростью 180 километров в час, впоследствии планировалось применять и более высокие скорости — до 300 км/ч. Эти линии даже начали строиться. Они назывались ШЭЛТ — "шароэлектролотковые линии", а чаще просто по имени их конструктора — инженера Н.Г. Ярмольчука. А потом всё заглохло. В мире немагов вдруг победили сторонники паровозов и обычных электропоездов. Это было очень странно.

На следующей встрече с Гуровым Александр не утерпел и спросил, в чём было преимущество скоростных поездов и почему они так важны для городского транспорта.

— Город — это не деревня, — изрёк Гуров, — он живёт по математике. А математикой очень просто рассчитывается, что при продольно — поперечной планировке улиц с перекрёстками и светофорами город забивается пробками при наличии 30–40 автомобилей на тысячу населения. Если мы запрещаем личные автомобили, а народ возим на трамваях, то надо помнить, что средняя скорость движения трамваев и троллейбусов составляет 11–15 км/ч. Человек должен добираться домой не более, чем за час — иначе наступает нервное истощение. Поэтому вывод очень простой: либо мы смиряемся с тем, что город не может быть больше, чем 12 километров — а это не более миллиона населения, либо мы должны дать всем личный транспорт — это позволит увеличить радиус города где-то до 40–50 км. Но при этом надо строить скоростные надземные — подземные трасы без светофоров, а это очень дорогое удовольствие. Единственная альтернатива — скоростные поезда и города — спутники на расстоянии 10–40 км от центра. Люди могут жить в дешёвом одноэтажном жилье, пить воду из колодца. А основное достоинство того поезда, о которым вы спрашиваете — в том, что он не может ходить по обычным рельсам.

— Так их за это же и зарезали! — воскликнул Александр.

Гуров метнул на него проницательный взгляд — очевидно, понял, что Александр спрашивает не просто так и что интересуется он при этом отнюдь не историей техники.

— Да, это его основное достоинство. Если линия будет совместимая, то рано или поздно какой-нибудь умник обязательно уговорит власти построить около уже готовой линии какой-нибудь срочно необходимый завод. По линии пустят грузовые поезда, и придётся скоростным экспрессам черепашить по обычному грузовому графику, а это не больше 50 км/ч, а чаще 30 км/ч. И прости — прощай тогда счастливая жизнь. Вместе 10–20 минут до центра города придётся ехать час. Конечно, то, что там инженер Ярмольчук наворотил с железобетонным желобом и обрезиненным мотор — колесом — это далеко не оптимальная конструкция. Но она работала и была намного эффективней, чем метро или трамвай. Со временем её бы доработали, перевели на стальные рельсы — получилась бы вполне неплохая вещь. Хотя лучше всего возить народ на личном транспорте — он и дешевле, и быстрее, и удобнее.

— Как дешевле? — удивилось сразу несколько студентов.

— А вот так. Каждый вагон — это, по сути, мост на колёсиках с пролётом в пятнадцать метров. Поди ещё сделай его прочным. Поэтому на каждого человека поезд или трамвай везёт в среднем 120–200 кг металла. И уменьшить в ближайшем будущем эту цифру возможным не представляется. А это всё энергия, энергия. А сколько весит велосипед с моторчиком? Суть именно в том, что на работу надо ездить не на многоместном авто, а на одно — двухместном малом транспорте. А вот в выходные можно достать и любимый лимузин…

— На велосипеде холодно, да и упасть можно, — сказала Ваулина.

— Так делайте его четырёхколёсным, обшивайте пробкой и сотовыми панелями из отходов бумаги. Пусть он весит не двадцать килограмм, а сорок, это не принципиально. Зато для такой техники можно строить надземные скоростные трассы из чего угодно, хоть из ивы плетите. Знаете, из чего в Южной Америке подвесные мосты строят? Из лиан. А из чего таджики делают навесные дороги в горах? Из тех же растительных волокон. И служат столетиями.

— Как-то тяжело представить город будущего из небоскрёбов, с которых свисают дороги на лианах, — сказала Ваулина.

— А по ним Тарзаны прыгают, — засмеялся Палиас.

Гуров хмуро глянул на Константиноса, но ничего не сказал. Александр хотел спросить, как получилось так, что такая хорошая идея заглохла, но тут Валька Соколов двинул мысль, которую упорно обдумывал последние дни: