Михаил Ланцов - Генерал империи [СИ]

Несколько слоев плотно простеганной брезентовой ткани. Защищает от шрапнели и мелких осколков, кардинально уменьшая объем легких ранений.

Штурмовая кираса ШК-1

Максим ее делал только для нужд штурмовиков, куда отбирал «кабанов», то есть невысоких, коренастых, мускулистых ребят.

Кираса построена не по аналогии с теми конструкциями, что «лепили» в те годы, а опираясь на вековой опыт. Меншиков знал, что крепкую кирасу легкой не сделаешь, поэтому озаботился вопросом доспехов времен Ренессанса и Нового времени. Там ведь хватало толстых противопульных кирас. И оказалось, что все довольно просто. Во-первых, нужно, чтобы кираса ложилась нормально на плечи как можно более широким полем, для чего применялся горжет, надеваемый под кирасу. Он как раз неплохо распределял нагрузку. Во-вторых, нижняя часть кирасы должна иметь жесткую короткую юбку, которой и опираться на бедра, чтобы отводить на них часть своего веса и облегчать носку.

Поэкспериментировав, он остановился на кирасе наиболее простого раннего миланского типа из высоколегированной марганцевой стали Гадфильда переменной толщины. В центральной передней части кираса достигала 8 мм, уменьшаясь до 6 мм на боках. Спинная пластина всего лишь 2 мм толщиной, а опорный горжет – 1,5 мм. Все элементы кирасы изготавливали горячей штамповкой с последующим механическим упрочнением внешней поверхности (дробеструйный наклеп).

Вес грудной детали составил 12,3 кг, вес спинной детали 3,1 кг, вес двухчастного горжета 0,7 кг. Общий вес кирасы составил 16,1 кг, плюс 0,45 кг шло на ремни и пряжки. Кираса надевалась на жилет ЛПЖ-1, выступавший в качестве поддоспешника, и утягивалась в поясе, что позволяло короткой жесткой юбке опираться на бедра. Весьма немалый вес. Но в штурмовики отбирали только крепких ребят, добирающихся до места штурмовой операции на автотранспорте. Кроме кирасы, стального шлема, трех гранат, штурмового оружия с запасом патронов и фляжки с водой они ничего не несли. И все. Никаких сухарных сумок или шинелей скаткой. Общий вес нагрузки укладывался в 25 кг.

8 мм стали Гадфильда держало в упор (под прямым углом) даже винтовочную пулю. Да, ее попадание роняло человека на пол, но без повреждения внутренних органов, потому что кираса не бронежилет – она выполняет функции экзоскелета. Такого рода тяжелая штурмовая защита радикально повышала эффективность штурмовых операций, но накладывала ряд ограничений на применение штурмовиков в обычных полевых боях.

Грузовая платформа «Витязь»

Построена на заводе Stoewer при деятельном участии Nesselsdorfer (будущая Tatra) и Skoda как развитие Daimler Marienfelde DM6, прекрасно зарекомендовавшего себя в боевых условиях.

Классическая лонжеронная рама из швеллеров довольно высокого профиля усилена одной Х-образной поперечиной и тремя обычными, вертикальными двутаврового профиля.

Бензиновый двигатель Stoewer рядный, 6-цилиндровый, объемом 11,16 литров, мощностью 120 лошадиных сил дефорсирован до 70 лошадей с целью радикально повысить ресурс. Установлена 4-ступенчатая коробка передач Nesselsdorfer с валом отбора мощности для привода лебедки самовытаскивания.

Главным ноу-хау грузовика стало три оси вместо двух. Причем две задние оси – ведущие. Привод карданный с червячным механизмом передачи. Максим хотел реализовать концепцию сквозной оси, однако не успевали разработать и отладить эту конструкцию, а время поджимало. Поэтому он комбинировал привод. Первую ведущую пару приводил в движение кардан, а вторую – двухсторонняя цепная передача.

Не менее интересно оказались размещены и топливные баки, общей емкостью 400 литров. Их поместили во внутреннем пространстве несущей рамы, прикрыв толстым швеллером рамы как с боков, так и с торцов. Что в известной степени обеспечило их стойкость к обстрелу из стрелкового оружия. Уязвимыми они оказались только от обстрела сверху и снизу.

Колеса посадочным радиусом 25″ (635 мм) также оказались совершенно необычны для эпохи – они получены горячей штамповкой. Другой их особенностью стала ширина – 15″ (381 мм).

Покрышки специально изготавливались на Петроградском заводе «Треугольник» и имели массу новшеств. Тут и металлические кольца в ободе для облегчения монтажа и более надежной фиксации покрышки на колесе. И радиальное расположение корда, да не из полос ткани, а из толстых нитей, что совокупно серьезно подняло их прочность, ресурс и грузоподъемность. И серьезное увеличение толщины вертикальных стенок.

На покрышках применен развитый протектор с узором «косая елочка». Это было интересно тем, что сам узор уже существовал и выпускался с нулевых годов XX века. Причем в России. А вот идея развитого протектора – гость из 1936 года, подаренный миру финской компанией Hakkapeliitta. Ничего сложного в нем не было, просто никому не приходило в голову, что так можно и нужно. Как совсем приспичило, так и изобрели. Максим этого не знал. Он с удивлением обнаружил отсутствие на рынке всякого рода покрышек такого рода. Вот и договорился с заводом «Треугольник» их изготовить.

Для возможности продолжать движение с простреленной покрышкой на обод колеса надевалось центральное кольцо из резинового монолита. Остальное пространство занимала пневматическая камера.

На передний мост надевалось по одному колесу на каждый борт. На задние – по два спаренных колеса.

Автомобиль получился довольно крупный. Длина 8520 мм, ширина 2610 мм, колея 2100 мм. Высота профиля несущих лонжеронов рамы 200 мм.

По шоссе автомобиль мог разогнаться до 35 км/ч. Мог бы и больше, но коробка передач взята с большими передаточными числами для повышения крутящего момента на малых скоростях. Впрочем, для 1915 года и такая скорость у грузовика была неплохой. Не каждый серийный образец разгонялся больше 20–25 км/ч. Грузоподъемность автомобиля составляла 10 тонн – совершенно выдающийся по тем годам результат. Расход топлива на 100 км пути по шоссе при полной загрузке и на максимальной скорости составляет 35 л (могло быть и больше, если бы скорости были выше, а двигатель мощнее). То есть баков собственных хватит минимум на 1100–1150 км пути.

Сборка автомобиля происходила на заводе Stoewer в Штормграде из компонентов, изготавливаемых на разных предприятиях как России, так и оккупированных территорий. Производились следующие модели:

- «Витязь» ГАС-1 – стандартный базовый вариант. Выходил из сборочного цеха без грузового кузова. Кабина водителя базовая, однорядная, 3-местная: водитель слева на одиночном сиденье, 2 пассажира справа на общем диване. Сиденье водителя стоит на продольных салазках и регулируется в горизонтальной плоскости. Сиденье пассажиров не регулируемое, под его откидной нижней панелью размещен ящик для инструментов и имущества.