Анатолий Подшивалов - Наблюдатель

— Князь, я не буду делать дирижабли, тема эта для меня закрыта раз и навсегда, зачем мне соревноваться с графом Цеппелином? Вы же сами говорили мне, что будущее — за самолетами. Кстати, Цеппелин сказал корреспондентам, что после крушения дирижабля его спасли от смерти двое цыган, один из которых был лекарем и остановил кровотечение, без чего граф бы истек кровью. Видимо, это были вы?

— Не буду отнекиваться — да, нам с Иваном нужно было перейти австрийскую границу, а документов никаких не было, пришлось пристать к цыганскому табору. Для перевязки графа я использовал полосы, нарезанные из обшивки потерпевшего крушение дирижабля.

— Только крушение первый дирижабль Цеппелина получил не только от порыва ветра, но и от потери водорода, вызванной мелкими трещинками в прорезиненной оболочке баллонетов. Позже граф перешел на газонепроницаемую оболочку, сделанную из специально приготовленных слепых кишок крупного рогатого скота. Материал этот называется бодрюш, он обычно применяется для раскатывания чистого золота между листами бодрюша, при этом получаются тончайшие листики сусального золота, а во Франции, откуда и происходит это название, бодрюш кроме этой цели, во время Франко-Прусской войны 1870 г. употребляли на оболочку воздушных шаров, надуваемых водородом. На один дирижабль уходят кишки от 250 до 350 тысяч (!) коров и быков. Так что пусть немчики сначала мяса вдоволь покушают, а потом будут сидеть на гороховой каше[7]. Но меня бодрюш не интересует, так что ваш подвиг остался втуне.

— Хорошо, как выяснилось, вы заинтересованы в развитии русской авиации тяжелее воздуха, а автомобили здесь причем?

— Как для чего? Вы же вами, князь, говорили, что следующий век — век моторов, а не пара. Тем более, что мы закупаем в Германии двадцатитрехсильный двигатель Даймлера, ставим его на автомобили и, в форсированном варианте, на самолеты. Автомобили будем продавать, чтобы финансировать авиацию.

— Для автомобиля мощность еще ничего, а вот для самолета — по существу, минимальный предел, надо стремиться хотя бы к 80 — 100-сильным моторам. Иначе маленький самолетик с бензобаком в 80-100 литров способен провести разведку за линией фронта на глубину 50 верст и вернуться назад. Боевого применения такой самолетик иметь не будет: серьезное оружие — бомбы, пушку, даже пулемет «Максим» ему уже не потянуть, разве что ружье-пулемет для борьбы с такими же самолетиками…

Решили, что утро вечера мудренее и отправились спать. Завтра посмотрим, как работают цеха и КБ, тогда уже что-то будет ясно. Сразу заснуть не удалось, обдумывал предложение Мишкина. Он, видимо, был уверен, что, оставшись, как он думал, без средств, я с охотой схвачусь за его предложение. Как бы не так, предприятия явно убыточные и весьма серьезно, судя по всему, Мишкин исчерпал свою «кубышку» и схватился за голову — ему ведь людям зарплату платить, комплектующие покупать, да мало ли накладных расходов, тот же транспорт! Угораздило же его так далеко от столицы заводы разместить, можно было бы и поближе место найти.

19 октября 1898 г, Пулково, близ Санкт-Петербурга.

Вчера с погодой Великий князь угадал — не было бы сегодня показа и рекордов: с утра зарядил приличный дождь, вчерашнюю подмерзшую грязь развезло и ни пройти ни проехать.

Начали с цеха по сборке автомобилей, который располагался в большом ангаре. Цех как цех, довольно просторно и светло, хватало естественного освещения через большие окна в двух метрах от пола, но было и электрическое освещение — под потолком свисали лампы на шнурах. Оказывается, у заводов везде своё электричество от тепловой станции на угле (дороговато обходится, лучше бы маленькую ГЭС поставить, тем более, что у Сименс-Гальске уже есть неплохие трехфазные генераторы на любой вкус), все телефонизировано и есть своя станция с «барышнями», так что посыльного на склад гонять не надо, взял и позвонил. В этом плане у Мишкина лучше, чем было у меня в Александровке.

Сборка велась на первый взгляд, почти что конвейерным методом — то есть, у начала линии был складирован запас рам и колес, собирали телегу и далее ее переталкивали кузовщикам. Кузовщики устанавливали заранее определенный мастером тип кузова, обшивали его толстой жестью, делали крылья, багажник, дверцы, если они предусмотрены типом кузова, только не ставили шторки капота — «моторного ящика», но они были и все это отправлялось на покраску. Рядом с покрасочным цехом стояли уже готовые и высохшие кузова, которые кузовщики, проверив на качество покраски, откатывали мотористам. Мотористы с помощью лебедок устанавливали двигатель, подсоединяли все агрегаты, заправляли маслом и бензином и делали пробный запуск — если двигатель запускался, машина своим ходом отъезжала на финальную отделку — устанавливались сиденья, складной кожаный верх, ставился ацетиленовый фонарь-фара и сигнальный рожок. Здесь же стояли окрашенные в цвет кузова створки «моторного ящика», в заключение ставилось лобовое стекло и стекла дверец.

Мишкин с гордостью смотрел, как одетые в одинаковые спецовки рабочие суетятся на сборке, а я проводил хронометраж операций, после чего заявил, что те, кто делает телегу, больше всего стоят и разговаривают — эту операцию надо объединить с кузовщиками, пусть хоть там помогают и вообще, может, сразу ставить на конвейер уже покрашенный кузов, а то толкание туда-сюда навстречу друг другу крашеных и некрашеных кузовов создает ненужные помехи. Получалось, что линия в день может выдавать 4–5 машин и это без напряга, с напрягом работали разве что двигателисты и то, они брали готовый, поставленный из Германии и уже проверенный двигатель и только соединяли его с другими агрегатами.

— А сколько машин продано, сколько стоит на складе, и сколько из них оплачено?

Оказалось, что за полгода, как действует цех, продано 15 машин, на складе стоит еще 51 авто, но все из них не оплачены — не берут-с, скоро склад будет полон, придется останавливать линию. Реально в день собирают пару машин, это сейчас люди стараются показать, как умеют работать. Если не будет продаж, то даже такими темпами склад будет забит за месяц-два — там как раз осталась половина свободного места.

Потом пошли смотреть авиацех. Там конвейера не было, стояли три одинаковых самолета разной степени готовности, на одном уже стоял двигатель и я мог рассмотреть, как он устроен — это был точно такой же Даймлеровский двигатель с довольно увесистым чугунным маховиком. Корпус и картер тоже были чугунные, что для авиации никак не подходит, но инженер, дававший пояснения заверил меня, что все прекрасно это понимают, но легкосплавные двигатели очень дорогие и их только начали разрабатывать. Хорошо еще, что двигатель невелик по размеру, а то ничего из самолетной затеи бы не вышло. А так, биплан как биплан, действительно для субтильного пилота — кабинка узенькая, все из фанерок, планочек и пролаченной ткани. Обратил внимание, что набор корпуса особенно там, где крылья крепились к центроплану, усилен алюминиевыми и стальными уголками.