Комбат Найтов - Амурский вальс [litres]

– Хорошо, считай, что ты меня уговорил, начну перевод на метрические размеры и подготовку шаблонов под серию, но нужен инженер-теплотехник, по двигателям. Тот, кто возьмется за выпуск и дальнейшее развитие двигателя.

– Где взять такого?

– Есть у меня знакомый: Анатолий Бессонов, пересекались в Таганроге, сейчас он безработный. Могу дать ему телеграмму. Знаком с ним давно: и по Баку, и в Питере пересекались неоднократно.

– Ну, давайте попробуем его вызвать. Только явно придется ему еще и подъемные пересылать, если он безработный.

Но, кроме инженеров, естественно, потребовалось большое количество квалифицированной рабочей силы. Благо что безработица была высокой и имелась возможность выбирать людей. Первым запустился, еще в ноябре, завод по производству двигателей. Так как сухой вес «Либерти» составлял всего 383,3, что на 106 килограммов легче, чем стоявший на «шортах» «санбим Маори», то первый полет первый двигатель нового завода совершил на перемоторенном «шорте». Получили и первый контракт, на установку новых двигателей на все восемь машин. Особых денег это, конечно, не принесло, а только подстегнуло конкурентов, так как УВВС (управление ВВС РККА) с ходу заказало серию из 300 двигателей. По своим тактико-техническим характеристикам «Либерти» превосходил все имеющиеся там двигатели, в первую очередь по надежности и большому ресурсу. Так что, пока раскрутить удалось только «лицензионную копию». В остальных цехах шла подготовка к выпуску первого самолета, получившего наименование Р-1 «Разведчик-первый». Виктор Кербер существенно переработал как «коробку, так и фюзеляж. Выпускать «военную скороспелку» он не хотел. А приехавшего-таки Бессонова загрузил новыми радиаторами и удлинением выходного вала. Задача была создать обтекаемый капот, начисто отсутствовавший на этом двигателе. Одновременно они начали разработку «летающей лодки» – полутораплана.

Для учебы Илья выбрал Томский Политехнический, но так как «дела пошли» и уезжать из города было невыгодно, то договорился с Морским корпусом и Дальневосточным отделением Академии Генштаба (находилось на острове Русском, организована была Колчаком), сдал экзамены в оба, на ускоренный курс, экстернат. В первую зиму сдал 17 экзаменов и четыре курсовых работы. В Морском корпусе выбрал судомеханический факультет, дабы ближе познакомиться с механикой и теплотехникой, так как неизвестно было, сколько «выдержит» здесь «столичный инженер» Бессонов, который приехал без семьи. Но в феврале 1921-го к нему приехали жена и сынишка, которых он оставлял в Москве, тоже «на квартире» у знакомых, так как питерская квартира была конфискована. Как «коренной дальневосточник» Илья рекомендовал всем получать землю и строиться, так как постепенно все начали получать достаточно солидные деньги, но оба «главных» предпочитали с землей не связываться, снимали квартиры в городе. Сам Илья жил «между небом и землей», ночуя то на Русском, то в здании Корпуса или в Управлении заводом на Первой речке, неподалеку от аэродрома. Ускоренный курс Академии он закончил весной 1921-го, еще до того, как ее закрыли. Успел, что называется. Затем «взлетела» керберовская амфибия, и с ней пришлось ехать в Москву, где при ЦАГИ был организован НОА (Научно-опытный аэродром), и проводить там вторые испытания, заодно пробивая идею создания подобного аэродрома на Дальнем Востоке. Пока Кербер «летал», Илья пробился к Ленину, заинтересовал того в развитии авиастроения на Дальнем Востоке. Причем Владимир Ильич заявил, что Илья мыслит узковато, что думать надо не только о самолетостроении, но и о развитии судопромышленности, автомобилях, танках и тракторах, а не зацикливаться на «летающих этажерках». Но приехал посмотреть на первую в мире лодку-амфибию. Кербер предусмотрел взлет и посадку на любую поверхность, и убирающееся шасси. Мощный форсированный двигатель позволял поднять с воды торпеду Уайтхеда, запасы которых на складах во Владивостоке были значительны. Хотя боевые качества у нее были сомнительны. Тем не менее лодка, прямо в названии, обозначалась как «торпедоносец». Узнав, что серийные самолеты D.H.9A завод поставляет в части Красной Армии Китая, Ленин тут же пригласил военного атташе Афганистана и временного поверенного в делах королевства, и состоялось подписание еще одного контракта на 60 самолетов и поставку запасных частей. Афганскую армию требовалось задействовать для борьбы с басмачеством. Так что «м а сковским» пришлось шмыгать носом, их производительность была три самолета в месяц, и двигатели стояли 320 сил, немецкие, закупаемые контрабандой. Лодка прошла испытания и была рекомендована к серийному производству. Контрактов набрали на три с половиной миллиона, золотом, хотя по-прежнему на первом месте находились двигатели и запасные части. Планы перевооружения армии были маленькими, шло ее сокращение до штатов мирного времени, поэтому было не до того. Больше рассчитывали на зарубежные закупки.

Илье же на глаза, в разобранном виде, в ЦАГИ попался биротативный двигатель АДУ-4 конструктора Уфимцева. Быстренько списавшись с изобретателем, Илья выкупил его патент 1910 года. Сам Анатолий Георгиевич от продолжения работ отказался, так как, помимо медали со Второй выставки воздухоплавания 1912 года, долгов и расстроенного здоровья, он получил только отрицательную оценку эффективности такого двигателя от ЦАГИ. А Илья, в ходе учебы в Академии, столкнулся с проблемой корректировки огня дальнобойной артиллерии крупных калибров. Речь шла о пушках 12, 14 и 16 дюймов, дальность действительного огня которых существенно превышала дальность прямой видимости. Принцип радиолокации, без всякого сомнения, обнаружен и исследован Александром Поповым в Кронштадте, но ни одного действующего радиолокатора еще не существовало. Требовалось поднять с земли или корабля оптический прибор на достаточную высоту, чтобы видеть «всплески». Замерить отклонение от цели и произвести корректировку прицелов. Передовые или развитые в промышленном отношении страны начали устанавливать на свои линкоры катапульты и вооружать корабли самолетами-разведчиками-корректировщиками, летающими лодками. Но для подбора требовалось либо лечь в дрейф, либо следовать малым ходом и спускать с кормы специальную дорожку, на которую должен сесть корректировщик, а затем поднять его на борт. Это – потеря маневренности и угроза кораблю, так как рядом действуют корабли и подводные лодки противника. Значит, корректировщик должен выполнять взлет и посадку на полном ходу корабля. И вот в этом двигателе, с двумя соосными винтами, Илья и увидел решение проблемы. Легкий, компактный, с большой удельной мощностью и тягой, он идеально подходил для такого аппарата. У него несколько «врожденных» недостатков. «Будем лечить!» – подумал Илья и, бросив все, вместе с чертежами Брянского завода, где был произведен двигатель, вернулся во Владивосток. Проект «конвертоплана» вертикального взлета и посадки стал его выпускным дипломом в Морском корпусе. Конвертоплан – это от слова конверт, а не конвертация, которая тогда почти не имела никакого смысла.