Комбат Найтов - Амурский вальс [litres]

Ему, действительно, было не до нее и не до задания, которое он получил в Москве. Из тайги привезли обломки разбившегося «японца», у которого стоял швейцарский двигатель «Сальмсон 9Z». Девятицилиндровая «звезда» водяного охлаждения, мощностью 295 сил. В отличие от их биротативного, у которого вращались и цилиндры, и коленвал, он проигрывал по удельной мощности, но значительно превосходил его по индикаторной. И, главное, у него присутствовал выхлопной коллектор. Ротативные двигатели достигли пика своего развития: пропустить большее количество топлива через полый вал не удавалось, не хватало его прочности, чтобы увеличить сечение. Второй «врожденный недостаток» заключался в том, что выхлоп двигателя происходил при любом положении цилиндра, вертикально по отношению к нему. Чтобы выхлопные газы не попадали в рот и легкие пилота, вокруг вращающегося блока цилиндров устанавливалось отбойное полукольцо. И его требовалось и охлаждать, и периодически чистить. Даже при условии того, что в их двигателе была закрытая масляная система, все равно жирная сажа осаждалась на фюзеляже и крыльях, и избавиться полностью от масла и запаха сгоревшего горючего было очень сложно. Швейцарский двигатель имел два карбюратора, выхлопной коллектор и все остальные навесные устройства, характерные для обычных, не ротативных двигателей. Но жидкостное охлаждение требовало установки водяных радиаторов, снижало устойчивость двигателей при обстреле и так далее, и тому подобное. Но его термодинамика впечатляла! Имея «связи» в Экономическом отделе, Илья легко добился «командировки» в Швейцарию. Посетил завод, посмотрел на новенький истребитель, который швейцарцы и французы (хозяева завода были франкофонами) готовили к конкурсу для ВВС Франции. Так как он был лицом не слишком известным в Европе, то перед ним похвастались и 18-цилиндровым «Сальмсоном», сдвоенной «звездой», мощность которой теоретически могла перевалить за тысячу сил. Сдваивать они пытались и у себя, но ничего путного из этого не вышло, но здесь он обратил внимание на то обстоятельство, что швейцарцы замеряли биения, возникавшие при работе их «спарки». Пригласив всех посидеть в ресторанчике, Илья выяснил, что коленчатые валы «спарки» склонны к усталостным разрушениям, так как подвержены переменным крутильным колебаниям. Поработав несколько дней после этого на их стенде, Илья нашел частное решение для этих оборотов и этой мощности, но общее ему «не далось», и он заказал у производителя стендов такой для своего завода. Дабы «не обижать» хозяев, купил для экспериментов и 9-, и 18-цилиндровый двигатели. Договорились, что линию по ковке и обработке коленвалов швейцарцы поставят в Китай, через Советский Союз. Задание на строительство завода для КСР у него имелось, но эта линия встанет во Владике, а в Китай уйдет более нужная там американская, которых по факту уже две: на Приморском заводе и в Семеновке. Приморский завод займется звездами воздушного охлаждения. Практически готовый прототип нового самолета договорились показать на Парижской выставке.

В общем, было совсем не до «баб’с», тем более что Илья решил, что сделанного более чем достаточно в том направлении. Перегибать палку не стоит. Не нравилась ему «готовность ко всему» в этой женщине, что-то отталкивало. Эдакая «паучиха-охотница», могущая сожрать спарившегося с ней самца.

После монтажа стенда Илья и Анатолий Бессонов нашли общее решение и создали успокоитель маятникового типа, надежно и быстро гасящий до нуля практически все крутильные моменты, и запатентовали его, так как, кроме двух фирм, этими двигателями никто не занимался. Швейцарцы, не будь дураками, вначале бросились в атаку, что украдено у нас, но затем, разобравшись что к чему, купили патент на успокоитель, продолжая заниматься двигателями с жидкостным охлаждением, предоставив головную боль с воздушным Илье и Со. Ибо головной боли – хватало! Ротационный двигатель крутится, и проблем с охлаждением практически не возникает, поэтому Илья, помучившись с развитым оребрением и браком при его отливке, решительно поставил трехступенчатый приводной вентилятор, заменив свободный обдув на принудительный. Чуть позднее добавили «зимнюю» шестеренку-мультипликатор, сделав вентилятор еще более «гибким» и поручив управлению им автомату. Решив эту проблему, переключились на «внутренние». Швейцарский двигатель, хоть и считался надежным, но работал до первой переборки всего 35–40 часов. «Свободная гильза» добавила еще 60–80, а нанесение «пористого хрома» и учет объемного расширения в форме внутреннего «зеркала» цилиндра превратила их «звездочку» в «вечный двигатель». На авиасалон в Париж летом привезли четыре машины: учебно-тренировочную У-2 с биротативным двигателем, амфибию КБ-4, беспоплавковую летающую лодку с внутренней подвеской 16- или 18-дюймовой торпеды Уайтхеда, летающей до 14 часов в режиме патрулирования. Лодка на тот момент была самым скоростным самолетом в мире. Кербер довел ее фюзеляж и оперение до совершенства, а сдвоенный «тяни-толкай», вмонтированный в крыло, с обтекаемыми капотами и радиаторами, полностью утопленными в передней кромке, обладал мощностью 1300 лошадиных сил. При работе на одном двигателе и флюгировании второго обладал отличной длительностью полета, необходимой для его специфической деятельности: с его помощью выслеживали браконьеров-рыбаков в Японском и Охотском морях. Третьим самолетом был транспортный моноплан КБ-6 с несущей обшивкой и, соответственно, круглым фюзеляжем. 12 пассажиров или 2,5 тонны груза в грузовом варианте. Предполагалось, что эти самолеты встанут на линию Москва – Владивосток для доставки газет и почты. Допускалась его переделка в бомбардировщик, с внешней и внутренней подвеской двух тонн бомб. Четвертой машиной был цельнометаллический моноплан-истребитель с первой переделкой «Сальмсона 9Z» на воздушное охлаждение. Все машины, кроме У-2, имели убирающееся шасси, «конек» Кербера, примененный им на самой первой своей машине. У части машин шасси утапливалось, а истребитель имел «ямы», прикрытые полностью щитками. К сожалению, две из них не были окончательно доведены: истребитель был «скороспелкой», прошедшим только заводские испытания, а для транспортника они готовили двигатели воздушного охлаждения, но пока там стояли серийные «жидкостники» мощностью 850 сил. Из-за этого машина недобирала скорости. Желающих приобрести У-2 практически не оказалось, пока не показали его пилотажный одноместный вариант. После этого небольшой контракт удалось подписать. Ничего, их массово приобретают летные школы в СССР. Сверхскоростную лодку купили сразу и в большом количестве, тем более что мировой рекорд 451 км/час на высоте 50 метров был установлен прямо над Ля-Бурже. Curtiss R2C-1, так же выставленный на этой выставке, готовился к Путлицеровским гонкам в октябре, поэтому участия в пролете не принял. Но по сравнению с творением Кербера, он выглядел просто утюгом, поставленным задом наперед и снабженным винтом. Так о нем написала французская пресса. Илья и Кербер в комментариях упомянули, что КБ-4 – серийная машина, не гоночная. Более 200 таких самолетов приобретены и работают. Эта модель отличается от них только встроенным закрытым бомболюком.