Алиса Климова - Уроки ирокезского

– Рабочие-то теперь стараться будут… но одного старанья мало. Ты уж помоги, пришли хоть на полгода десяток литейщиков опытных, слесарей человек пятьдесят… Не силком, мы таким двойные оклады положим и все, что для жизни потребуется, дадим в достатке. Нашим-то хороших учителей не хватает, а теперь они на учителей молиться будут. И еще… попроси канцлера, пусть он стишок свой никому не рассказывает…

С Джугашвили у меня последний "идеологический спор" случился еще до войны. Тогда мне Иосиф Виссарионович "попенял" на то, что – с покупкой Виндавской железной дороги – я стал монопольным владельцем рельсового транспорта в стране. Я ответил, что упомянутый транспорт – поскольку мне же принадлежат и почти все промышленные предприятия – для меня всего лишь элемент производственной инфраструктуры, на котором я – в силу той же причины – заинтересован не получать максимальную прибыль, а нести минимальные затраты, причем при одновременном всяческого этого "элемента" улучшении и развитии. Что совершенно естественным образом способствует развитию и остального промышленного комплекса. Ну а поскольку сам я целью этого развития ставлю построение социализма, то таким незатейливым образом я это строительство только ускоряю. И предложил ему детали данного тезиса, изложенного уже в цифрах и фактах, уточнить у Стумилло-Петрашевского.

На этом эти "идеологические споры" в общем-то и закончились, но вот "в главном" Иосиф Виссарионович все же был "не прав", а мне просто было тогда лень препираться с ним по мелочам. В моей собственности были далеко не все железные дороги. Начать хотя бы с того, что только у Машки дорог таких было слегка за пять тысяч верст. Да, узкоколейных, но все равно железных же!

А еще тогда узкоколейных дорог, мне никоим образом не принадлежащих, в стране было проложено почти пятьдесят тысяч километров, и большая их часть была уже официально именно "казенной", то есть принадлежащих Державе. Главным образом они все же были в распоряжении разных губерний…

Когда внезапно родился вопрос о том, что делать с австралийским чугуном, быстро выяснилось что самым простым решением "проблемы" будет переплавка этого чугуна в сталь, причем в сталь рельсовую – просто потому что в стране уже умели довольно быстро делать хоть и примитивные, но вполне себе прокатные машины для выделки рельсов (какие-то "универсальные станы Сакса"), а если в качестве двигателей к ним приспособить машины от сотен имеющихся на дорогах "мертвых" паровозов (то есть все еще "живых" половинок этих паровозов), то можно быстро и относительно недорого катать "легкие" рельсы. То есть максимум восемнадцатифунтовые (для более тяжелых машины помощнее требуются), но для узкоколеек как раз будет. А раз рельсы доступны…

Кирпичи на многочисленных кирпичных заводах страны делались одинаковыми. В смысле, по размеру одинаковыми, то есть почти всегда одинаковыми. Да и дома из этих кирпичей строились по типовым проектам – что у многочисленных новых градоначальников вызывало тоску. Однако размерами-то кирпичи были одинаковыми, но вот цветом… Красные от темных до почти светло-розовых, бежевые, желтые, серые от темных до почти белых, даже фиолетовые – цветовая гамма могла привести в восторг любого художника. И если при постройке одинаковых домов использовать разноцветные кирпичи, то пейзаж становился гораздо более веселым. Но кирпичи – они тяжелые, на телегах много не перевезешь – и довольно быстро уезды соединились "местными" узкоколейками, с помощью которых народ радостно менялся кирпичами. А затем – и многим другим.

Слава даже под это дело подвел "экономическое обоснование": если суточный грузопоток между пунктами А и Б превышает сколько-то там тонно-километров (порядка тысячи, что ли), то узкоколейка между этими пунктами становится наиболее выгодным транспортным решением. В принципе понятно: гужевым транспортом много возить невыгодно, а автомобили… Во-первых, их не хватает, а во-вторых сто автолошадок перевозят максимум десять тонн, а эти же лошадки узкоколейного локомотива – уже сто, а то и больше…

Сейчас протяженность узкоколеек превысила уже семьдесят тысяч километров – это не считая "временных", главным образом лесовозных дорог, и последние года три местные власти занимались их улучшением. То есть рельсы меняли на более качественные, местами уже и шпалы деревянные меняли на бетонные. Ну и подвижной состав обновляли, благо только локомотивы делались для них на четырех заводах. И не только локомотивы: когда-то в детстве я увидел на каком-то сайте чешские узкоколейные рельсовые автобусы в форме подводной лодки с круглыми окнами. Ну я его как-то нарисовал – а теперь такие автобусы делал завод в Королеве. Ну а более "традиционные" трехвагонные дизель-поезда выпускал завод в Варшаве, так что "внутригубернский" пассажирский транспорт теперь тоже как-то процветал. Правда в этом моей вины, кроме как в рисовании футуристической картинки, и не было, да и вообще давно все это случилось.

А вот "широкие" дороги все еще были только моими. И самой дорогой добавкой к ним стала как раз Сахалинская дорога – которая теперь лежала не только на острове, но и тянулась от него аж до Хабаровска. Через Кизинский канал она проходила по мосту, встроенному в нижние ворота верхнего шлюза. Точнее высокие – почти семидесятиметровые – опоры моста и представляли собой эти ворота. Так что судно вышиной метров в пятьдесят пять в шлюз могло пройти без проблем (ну и осадка в пятнадцать метров тоже оказалась возможной – в самом канале, в озере пока продолжали "дноуглубительные работы"). Но эта дорога, общей длиной почти в две тысячи километров, оказалась почти вдвое дороже куска Транссиба от Иркутска до Хабаровска в три с четвертью тысячи километров. Это даже если туннель не считать – но сам туннель не очень дорогой даже получился по сравнению со всей дорогой.

Зато в первый же год по дороге было перевезено с Сахалина заметно больше миллиона тонн всякого разного. Больше всего, конечно, нефти – и вот посчитать, сколько это денег сэкономило, даже Слава не взялся. То есть точно подсчитать не взялся, а если примерно…

На Хабаровский нефтезавод ежедневно приходило по три тысячетонных состава с нефтью – и весь Дальний Восток самообеспечился бензином, керосином и мазутом. А керосин в крестьянском хозяйстве – штука очень нужная, но сейчас уже бензин стал даже более важным. Причем не только для крестьян: когда на заправках бензина достаточно, то мотоцикл становится очень востребованным товаром. А мотоциклы привезти по Транссибу гораздо проще и дешевле, чем бензин…

Кроме того, само появление дороги (от Хабаровска идущей по предгорьям Сихоте-Алиня) повысило привлекательность и нижнего Приамурья, и Сахалина для переселенцев: сама уверенность в том, что "в случае чего до цивилизации ехать максимум пару дней" гораздо больше народа склоняет к переезду в места, где заметно больше платят. А платят больше, потому что в горах очень много всякого ценного и довольно дефицитного – например, того же олова. Или, еще более например, золота…