Константин Буланов - Предтечи этажерок [СИ]

Беда же пришла во время простого демонстрационного полета. По всей видимости, работа в течение целого часа на пределе возможного способствовала проявлению скрытого дефекта головки одного из поршней и в один не самый прекрасный момент тот разрушило, что сразу привело к потере мощности. Если бы в этот самый момент Егор не заходил на посадку, все оказалось бы не столь печально - спланировал бы с выключенным двигателем, как многие до него, и всего делов. Но он уже успел сбросить скорость и потому не смог дотянуть до летного поля, весьма неудачно скатившись в оказавшийся на пути овраг. Как результат - разбитый самолет и сломанная нога. Потому в дальнейшем отдуваться за товарища пришлось примчавшемуся после получения телеграммы Михаилу, оставившему болгарских учеников на одного Алексея. Хотя и в этом нашлась положительная сторона. Во-первых, прибыл он не на чем-либо, а на "Белом Лебеде", заставив всех собравшихся авиаторов банально отвесить челюсти при виде столь грандиозной машины, во-вторых, он смог выполнить и даже перевыполнить данное когда-то Элен обещание - прокатить ее на аэроплане в качестве пассажира. Пусть уже и успел исполнить его ранее, не единожды подняв в воздух на учебной спарке приглашенную в гости девушку, беспосадочный перелет из Нижнего Новгорода в Гатчину поразил ее до глубины души.

Впрочем, высокая аварийность до сих пор являлась неотложным атрибутом состязаний аэропланов, где бы те ни проходили. И если бы не пойманный буквально за руку механик, что обслуживал аэропланы Гаккеля, неудачи, как минимум этого талантливого инженера, можно было списать на злой рок. Но еще более усиленная охрана аэропланов, к которой по просьбе Егора с Михаилом присоединились все нижние чины и ряд офицеров Воздухоплавательной школы, в конечном итоге позволила вскрыть диверсанта. Как весьма скоро выяснилось, будучи подкупленным Габер-Влынским, механик по возможности портил двигатели, либо топливо, всех российских участников, дабы максимально возможно сократить их количество к началу армейский состязаний. При этом, естественно, уделяя повышенное внимание основным фаворитам. Именно его стараниями оказались повреждены У-1С, Гаккель-IX и С-6, каковое наименование получил моноплан завода "Мотор". А вот с машиной Ведрина поработал кто-то другой. Но данный факт уже не мог спасти главного пилота завода "Дукс". Тот оказался задержан полицией на следующий день, но в попытке выгородить себя, не придумал ничего лучшего, как свалить все на своего работодателя. Помимо того, что ему крайне не хотелось идти под суд, Адама нельзя было назвать состоятельным человеком. Подобно многим летчикам по всему миру, он жил от зарплаты до зарплаты и покрыть нанесенный преступными действиями ущерб, оцениваемый пострадавшими в тридцать семь тысяч рублей, не смог бы до конца своей жизни. К сожалению, обладание навыками выдающегося пилота, вовсе не означало порядочности человека. В конечном итоге следствие не нашло следов причастности к совершенному преступлению Юлия Александровича Меллера, но нокаутирующий удар, нанесенный репутации, как его самого, так и завода "Дукс", едва не привел промышленника к банкротству. И как бы странно это ни звучало, спасли Меллера пострадавшие стороны. Так в лице Якова Модестовича "Дукс" обрел человека, которого им прежде столь не хватало. Солидно уступая У-2, чьи продемонстрированные возможности откровенно поразили военную комиссию, Гаккель-VIII смог занять второе место с большим отрывом от всех прочих конкурентов и тем самым сохранить талантливейшего инженера Гаккеля для российской авиации, тогда как в иной истории, с потерей своих аэропланов, он лишился практически всех средств и более не возвращался к проектированию крылатых машин. Теперь же именно ему Меллер давал на откуп все авиационное направление своего завода, где прежде лишь повторяли машины европейских производителей, но ни разу не спроектировали чего-либо собственного. Потерявшие свои машины "Пегас" и "Мотор" также не остались в стороне. Денег за разбитые аэропланы, к сожалению, взыскать было не с кого - Габер-Влынский при всем своем желании не смог бы наскрести и пятисот рублей, что уж было говорить о десятках тысяч, а Меллер сумел откреститься от него, тем самым сохранив свои средства. Но, и тот, и другой, в конечном итоге оказались вынуждены принять роль марионеток. Так Адам Мечиславович, дабы спастись от тюрьмы, вынужден был пойти на заключение кабального договора с обоими заводами на работу заводским летчиком-испытателем с минимальным окладом на ближайшие десять лет. Новых работодателей не отпугнуло даже его австро-венгерское гражданство, ведь в России он прожил куда больше, нежели на исторической родине. Меллер же помимо выкупа лицензии на планер У-1, на территории своего завода организовал производство мотоциклетных колясок и мелкосерийных вариантов рижского "Ла-Манша". К этому времени отдел опытного производства завода "Мотор" с головой ушел в постройку автомобилей и потому более не мог уделить внимания сборке трициклов ставших весьма популярными у прогрессивно мыслящих извозчиков и совсем недавно выпущенных на рынок квадроциклов. А ведь подобные машины имели спрос. Пусть не столь солидный, как серийный мотоцикл, но, тем не менее. Вот их изготовление и было отдано, как сказали бы в будущем, на аутсорсинг.

До войны оставалось всего два года и потому действительно мощные производства, способные дать фронту достойную технику, требовалось активно развивать, а не топить. Чем, собственно, Егор с Михаилом и озаботились, столь удачно обыграв сложившуюся ситуацию, естественно, не без активной помощи своих верных поверенных. И пусть треть столь желанного военного заказа на аэропланы в результате досталась "Дуксу" и ПРТВ, должных поставить по двадцать восемь Блерио-11 каждый, Калеп тоже не остался без работы. Тридцать проверенных временем и многими испытаниями У-1бис, наряду с десятком монопланов С-6, "Мотор" оказался обязан поставить к середине 1913 года.

Удручало в этой ситуации разве что отсутствие более серьезного заказа на У-2, да требование армии поставить все прочие аэропланы со слабенькими 50-ти - 70-тисильными двигателями. С одной стороны, было совершенно понятно, что армии требовалось наращивать количество имеющихся в наличии аэропланов, а потому предпочтение отдавалось более доступным в финансовом плане машинам. С другой стороны, было обидно до слез в очередной раз откладывать начало крупносерийного производства У-2 и двигателей З-5. Хотя, свеженазначенный командующий ИВВФ вполне мог пожелать проверить новую машину в настоящем деле, прежде чем выдавать на нее казенный заказа. Но в конечном итоге все по своим местам расставил 1913-й год.