Константин Буланов - Предтечи этажерок [СИ]

Прекрасно осознавая, что за оставшееся время им самим никак не успеть отстроить полноценный завод по производству грузовиков и шасси для бронеавтомобилей, которых воюющей армии понадобятся тысячи, хитрые авиаторы решили подтолкнуть своих будущих конкурентов к идее заняться подобной техникой. Тем более, что достойный задел в плане научно-конструкторских работ у них имелся. Поэтому соседям был выдан заказ на разработку целого семейства грузовых машин и параллельно начаты работы над техникой собственного изготовления, что могли бы занять нишу не только легковушек, но и легких грузовиков. И, как бы в насмешку, для помощи в последнем был нанят главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта - тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера.

Стоило отметить, что собранный в единый конструкторский отдел цветник инженерной мысли Российской империи, в который помимо Поттера, Калепа и Кудашева вошли Тринклер с Луцким в качестве временно привлекаемых специалистов, оказались изрядно удивлены проработкой технического задания на то, что им требовалось воплотить в чертежах и металле.

Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром 1911 года в кабинете директора завода "Мотор" человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, узрев схематичные рисунки шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11 с ее потомками. Но таковых не имелось, а потому все лавры первенства в деле создания автомобиля на хребтовой раме достались новгородским авиаторам. А уж как мысленно скривился Поттера, мигом разглядев, те самые изменения в конструкции будущего автомобиля, кои ему советовали сделать нынешние заказчики в шасси Руссо-Балтов. И что до сих пор не было согласовано руководством РБВЗ отличавшимся изрядным деспотизмом, отчего многие инженеры не желали связывать свою судьбу с этим действительно мощным и современным заводом. Тут, и отказ от отдельного масляного бака с хитрой системой подачи к смазываемым частям, и прямое соединение через сцепление двигателя с коробкой передач, что создавало дополнительную прочность конструкции, одновременно исключая переходной карданный вал, и жесткое сцепление лишенного гибких сочленений карданного вала, как с коробкой переключения передач, так и с шестерней привода задних полуосей, благодаря конструктивной особенности моста и самой рамы, простота изготовления которых также вызывала жгучую зависть наравне с немалым уважением. Так, грамотному инженеру хватило одного взгляда, чтобы понять - перед ним проект автомобиля, что окажется на порядок дешевле в производстве и эксплуатации.

В результате использования в качестве одной из четырех основ конструкции шасси потомка авиационного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, виделось возможным значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее даже того, что устанавливался на Руссо-Балты модели "К", совсем недавно прибавившего к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволяли обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Да, в плане технологического развития и общего комфорта водителя это было шагом назад. Что стрекот от его работы, что недостаточная мощность и потребность беспрестанно отслеживать уровень масла, в будущем обещали собрать целый букет негативных отзывов. Но в плане технической простоты изготовления и обслуживания он действительно оказывался недосягаем для существующих двигателей с водяным охлаждением. При этом скромные габариты мотора, при сохранении нормальных размеров подкапотного пространства, позволяли перенести туда топливный бак, из которого бензин спокойно мог поступать в карбюратор самотеком. Естественно, подобная идея была не нова, но применить ее на Руссо-Балтах не представлялось возможным по причине плотной компоновки. В результате там пришлось городить аж две независимые системы - ручной подкачки топлива перед запуском двигателя и заполнения топливного бака выхлопными газами для выдавливания из него топлива.

Вообще из всего перечня элементов предлагаемого к реализации шасси разве что передняя подвеска да рулевое устройство не могли похвастать каким-либо преимуществом в плане простоты конструкции или дешевизны изготовления по сравнению с тем же Руссо-Балтом. Но унификация крепежа и подшипников, применяемых в конструкции, поражала уже сейчас. Да, в ней не виделось стремления сделать поездку максимально комфортной для водителя и пассажиров, но настоящей рабочей лошадкой подобная машина обещала стать, несомненно. Беда заключалась в том, что львиной долей покупателей автомобилей являлись состоятельные частные лица. А таким железная кляча была ни к чему, им как раз требовался сияющий хромом породистый стальной скакун. Кою мысль швейцарец и поспешил донести до своих новых заказчиков. Но поскольку те обладали знаниями недоступными всем прочим присутствовавшим на совещании, рабочий процесс оказался запущен в максимально сжатые сроки.

Всего полгода потребовалось инженерам и рабочим завода "Мотор", чтобы претворить в жизнь идеи своих заказчиков. Сроки - немыслимые для автоконцернов доживших до XXI века, но вполне реальные для настоящего времени, когда, бывало, производители автомобилей сменяли модели ежегодно. Да, у всех принимавших в этом деле участие имелся определенный задел, который и был реализован в конструкции представших взгляду автомобилей. Так Федор Георгиевич Калеп и Густав Васильевич Тринклер, что совместными усилиями разработали более чем достойный полуторалитровый двигатель, выдававший 18 лошадиных силы при 1600 оборотах, не испытывали какого-либо стеснения из-за применения на нем хорошо отработанных на мотоциклетных двигателях цилиндров, выделка которых уже была поставлена на поток. Причем, если цилиндры все так же изготавливали из стали и чугуна, то на картер двигателя, в целях облегчения, как непосредственно автомобиля, так и усилий потребных для его изготовления, применили сплав алюминия, экономия при отливке и последующей механической обработки которого по сравнению с серым чугуном намного перевесила цену новомодного материала.

Борис Григорьевич Луцкий тоже не стал изобретать велосипед и просто перекомпоновал свою прежнюю коробку переключения передач так, чтобы ее механизмы вмещались в отлитый опять же из алюминиевого сплава картер коробки, соединявшийся десятком болтов с двигателем. Потому компания Рено, владеющая лицензией на самую распространенную в мире конструкцию сего агрегата, вновь осталась без столь желанных денежных отчислений.