Константин Буланов - Предтечи этажерок [СИ]

Поттера тоже не стал городить огород, перенеся на новую машину части и агрегаты, что уже были проверены на Руссо-Балтах. Причем заказчики оказались совсем не против подобного шага, даже поддержав максимальную унификацию, лишь бы она не вела к удорожанию конструкции в целом. Так что кардан, ряд подшипников, задние полуоси, приборы управления и задняя поперечная рессора, вкупе с рулевым управлением, плавно перетекли на новую машину с модели "С". Возможно, попробуй их кто-нибудь изготовить с нуля непосредственно под данный заказ, ему удалось бы сократить затраты на материалы рублей на пять. Но трое друзей посчитали, что подобные затраты стоят скорости постройки первых прототипов и унификации в плане запчастей с ныне крупнейшим отечественным автопроизводителем.

Еще в 1908 году Жульен Поттера заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий, простой, ремонтопригодный и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако во всем мире машины собирали по одной и той же схеме, и никто не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта, работу над которым он начал с дозволения своего главного работодателя. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы любого другого ныне существующего автомобиля. Простота и дешевизна - вот что стало девизом заказчиков его нового проекта, и молодой инженер, вместе со своими коллегами, не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и внедрение сварки, где это только было возможно, всего за час превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более червонца - такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать пять рублей! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму, как минимум, на треть! Сказать, что он оказался обескуражен и неимоверно доволен результатом своего труда, значило не сказать ничего. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать, как минимум, гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование - вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.

А вскоре предоставленная противостоянием Болгарии, Сербии, Черногории и Греции дряхлеющей Османской империи возможность испытать прототипы в условиях реальных боевых действий, оказалась и вовсе бесценной. Все же даже в России не убивали настолько дороги, чтобы технику на ней куда быстрее было перенести на собственных руках, нежели пытаться продраться по засасывающей все подряд поверхности куда-либо хоть на двух, хоть на четырех колесах. Этот же опыт подтвердил жизненную необходимость создания техники пусть не полноприводной, но, как минимум, с колесной формулой 6х4.

Ни один из шести изготовленных на "Моторе" автомобилей так и не смог похвастать тем фактом, что ни разу не застрял намертво в том месиве, в которые превратились преодоленные армиями дороги, не смотря на независимую подвеску всех колес и отсутствие дифференциала в ведущей оси. Ни обе легковушки, ни четыре составлявших им компанию пикапа, ни даже рожденные на том же производстве мотоциклы не смогли продемонстрировать каких-либо невообразимых внедорожных качеств. Нет, по сравнению с прочей техникой встречавшейся на дорогах войны, они обладали завидной подвижностью и проходимостью. Однако, до тех же Виллиса и ГАЗ-64 им было далеко, не говоря уже о чем-то более проходимом.

Но даже этот факт нисколько не умалял достоинства получившихся машин. Особенно, если учитывать, что их грузоподъемность лишь немногим уступала их собственному весу. Да, да! В то время, как потяжелевшие в результате произведенных укреплений до двух тонн Руссо-Балты, переделанные из легковых С24-30 в грузовик и топливозаправщик, и присутствовавшие в обеспечивавшем отряд Михаила автовзводе, брали лишь половину собственного веса, легковесы с хребтовыми рамами могли тратить силенки своих двигателей с куда большей отдачей.

Конечно, можно было возразить, что машины РБВЗ от рождения не были предназначены для грузоперевозок. И делать из них эрзац грузовики не следовало. Но именно настоящих грузовиков рижский завод не смог сдать ни одной штуки вплоть до конца 1912 года, когда передал военным всего пару машин, являвшихся, по сути, швейцарскими Арбенцами, лишь оснащенными русскими моторами. Однако и все еще не получившие собственного названия детища "Мотора" отнюдь не проектировались тяжеловозами. Потому, сравнение виделось весьма уместным, и было совсем не в пользу Руссо-Балта, который и по качеству изготовления тоже показал себя не с самой лучшей стороны. Две сломанные рессоры, треснувшая полуось, вышедшее из строя рулевое управление грузовика и затроивший под конец "командировки в горячую точку" двигатель бензовоза наглядно продемонстрировали, что даже лучшему детищу отечественного автомобилестроения ведомы детские болезни. У машин же завода "Мотор" подобных проблем с абсолютно идентичными комплектующими не наблюдалось, по всей видимости, по той простой причине, что они были банально легче и не создавали столь высокую нагрузку на механизмы. Либо в них попросту не было скрытых дефектов, что в условиях существующих технологий тоже являлось весьма частым явлением.

Рассчитанное изначально на перевозку четырех взрослых человек, хребтовое шасси, спроектированное с учетом местного менталитета, когда конструкторы закладывали в свои создания изрядное резервирование, оказалось достаточно крепким, дабы выдерживать до полутоны дополнительного веса. И, что также являлось немаловажным фактом, откровенно малолитражный по нынешним временам двигатель, вытягивая тонну общего веса под завязку загруженного автомобиля, не пожирал топливо, как не в себя. Он вообще проявлял донельзя скромный аппетит по сравнению с двух и более литровыми моторами, что ставились на большую часть производимых в мире автомобилей.