Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– А почему бы вам, Борис Палыч, не съездить в Японию и не посмотреть на месте, «что можно взять с гуся»? – предложил Первый секретарь.

– Да не дипломат я, Никита Сергеич!

– Зато специалист хороший. Дипломатов у нас и так хватает. Значица, так. Я эту идею обговорю с товарищами Громыко и Серовым, – решил Хрущёв. – А вы собирайтесь в командировку. О конкретных сроках поездки вас известим дополнительно.

Бещев ехал в Японию не с пустыми руками. Когда Хрущёв перед поездкой министра в Страну Восходящего Солнца советовался с Серовым, Иван Александрович предложил:

– Тут такое дело... Я, когда узнал, что Бещев в Японии насчёт скоростных поездов будет беседовать, попросил аналитиков 20-го управления посмотреть, где ещё такие поезда в будущем появятся.

– И где? – спросил Никита Сергеевич.

– Во Франции. Только значительно позже, в конце 70-х. Тогда как японский «Синкансэн» начнёт ходить уже в 64-м, – ответил Серов.

– Та-ак... погоди-ка... – Первый секретарь тут же начал «складывать в уме 2+2». – В июне этого года будет проходить авиасалон в Ле Бурже. Де Голль там наверняка будет. Надо мне тоже туда поехать.

– А Кеннеди? Как раз в дни проведения авиасалона у вас в «той» истории была встреча в Вене.

– Попробуем чуток сдвинуть её, хотя бы на пару дней, – решил Хрущёв. – Дата проведения пока не определена, попрошу Громыко договориться на конец мая, например. Если президент согласится, конечно.

– Никита Сергеич, едва ли ты сумеешь де Голля заинтересовать более ранней разработкой скоростных поездов, – скептически отозвался Серов. – Они сейчас готовятся строить RER. Проект у них выходит очень дорогой, строить его они будут долго, первая линия RER откроется только в декабре 1969 года. Не осилят они сразу два таких железнодорожных проекта.

– Это в одиночку – не осилят, – усмехнулся Никита Сергеевич. – И мы в одиночку не осилим. Но если Советский Союз окажется «соединяющим звеном» между Японией и Францией, то втроём – осилим. И ещё у меня для де Голля один «туз в рукаве» припасён. Только это мне надо будет кое-с-кем из КС ВЭС обсудить...

Поездка Бориса Павловича Бещева в Японию пришлась на вторую половину апреля 1961 года, и оказалась весьма удачной. Вместе с ним в Японию отправился заместитель министра иностранных дел, известный филолог-востоковед Николай Трофимович Федоренко. Их принял премьер-министр Японии Хаято Икэда. В разговоре Борис Павлович упомянул об интересе советской стороны к возможному сотрудничеству в сфере скоростных поездов. Премьер тут же сообразил, что дело пахнет возможной прибылью, и пригласил советских гостей ознакомиться с проектом «Синкансэн» подробнее.

Советский министр посетил корпорации Nippon Sharyo, Kawasaki Sharyo, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi, разрабатывавшие проект скоростного поезда. Поезд «Синкансэн» нулевой серии был мало похож на стремительные клиновидные поезда конца 20-го века, он больше походил на авиалайнер. Борис Павлович, ознакомившись с разработками японцев, в свою очередь, показал им фотографии опытного газотурбовоза Г1-01, разработанного в 1955-57 гг на Коломенском тепловозостроительном заводе имени Куйбышева, и с 1959 года проходившего ходовые испытания. У этого локомотива газовая турбина вращала электрогенераторы, вырабатывавшие ток для тяговых электродвигателей.

(Газотурбовоз Г1-01 http://trtrom.narod.ru/gazoturbovoz/seriag1-01.htm)

Бещев рассказал японцам об испытаниях газотурбовоза и планах перевода его на сжиженный природный газ:

– Мы собираемся эксплуатировать такие поезда на железнодорожных ветках, ведущих к северным и сибирским нефтегазовым месторождениям, – рассказал Борис Павлович. – Электрификация этих направлений затруднительна, а газ как топливо – недорог, и экологичен. Даже учитывая, что газотурбовоз более прожорлив, чем тепловоз, при дешёвом топливе получается выгодно его использовать на этих направлениях.

Газотурбовоз может развивать очень большую тяговую мощность, поэтому если сделать варианты скоростных поездов с газовыми турбинами, их можно будет использовать и там, где дороги ещё не электрифицированы. В пассажирском варианте мы разменяем мощность на скорость.

Японцы заинтересовались, не столько газотурбовозом, сколько самой возможностью сотрудничества и экспорта своей продукции. К тому же, сопровождавший Бещева Федоренко напомнил министру о проекте Трансафриканской железной дороги. Большая часть железных дорог Африки имела ширину колеи 1067 мм. Локомотивов и подвижного состава под такую колею в СССР не делали, а перешивать тысячи километров пути под 1524 мм тоже было невыгодно. Зато тепловозы и вагоны под ширину колеи 1067 мм производили в Японии. (У японцев не было единого стандарта на ширину колеи, на разных ветках колея разная. http://www.parovoz.com/spravka/gauges-ru.php)

– Мы весьма заинтересованы возможностью экспорта нашей продукции и в СССР, и в дружественные ему страны, – заверил Бещева руководитель железнодорожного отделения компании «Kawasaki» Масао Уэда.

– Просто экспорт-импорт нам не особо интересен, – ответил Борис Павлович. – Конечно, какое-то количество подвижного состава с шириной колеи 1067 миллиметров для Сахалина мы у вас уже сейчас закупаем, и наши союзники в Африке тоже будут заинтересованы.

Для нас много более интересна была бы совместная разработка скоростных электропоездов, в первую очередь пригородного сообщения, а затем – и дальнего следования. Я ведь не просто так в Японию приехал. Сейчас в правительстве СССР рассматривается возможность возобновления строительства железной дороги до мыса Лазарева и пуск железнодорожного парома на Сахалин. Теперь представьте, что мне удастся уговорить товарища Хрущёва разрешить японской стороне пустить ещё один паром – между Сахалином и Хоккайдо. Представили? Сквозной грузопоток для японских товаров через Сахалин и континентальную территорию СССР в Европу.

Кстати... Вы ваш «Синкансэн» на какую колею делаете? 1435 миллиметров? – спросил Бещев. – А ведь дорога для него в Японии пока не построена. Все остальные дороги у вас более узкие. Что, если сделать его на ширину 1524 миллиметра? Мы могли бы поставить вам рельсы и шпалы, у нас производство бетонных шпал под ширину колеи 1524 миллиметра поставлено на поток, а у вас всё равно нет единой ширины колеи. Так почему не сделать два варианта – 1524 миллиметра для Японии и для экспорта в СССР, и, позже – 1435 миллиметров – для возможного экспорта в Европу? Или часть поездов делать с тележками перенастраиваемой ширины. У нас такие тележки делают серийно, потому что на нашей границе колея меняется с 1524 на 1435 миллиметров. Тележку мы могли бы разработать совместно, учитывая японские стандарты и требования.

Уэда и приглашённый им Чикара Курата, руководитель компании «Hitachi», которая занималась производством электроприводов для «Синкансэн», тут же переглянулись: