Сергей Симонов - Дотянуться до звёзд

– А что у нас со строительством Трансполярной магистрали, Борис Палыч?

– В прошлом году мы получили от военных несколько установок УЗАС для застреливания свай (см. гл 05-17), – ответил министр. – Если помните, я вам показывал в 1957-м году результаты экспертизы, проведённой Ленгипротрансом.

– Помню, что показывали, но не помню, что там было в выводах, напомните, пожалуйста.

Бещев достал из портфеля заключение экспертизы и прочитал:

«Основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мёрзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитывались при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте», что привело полному разрушению дорожного полотна и насыпи на больших участках дороги. (Из заключения Ленгипротранса о причинах разрушения построенных участков Трансполярной магистрали)

Проект восстановления Трансполярной магистрали, и её продления до Норильска, с целью круглогодичного вывоза продукции Норильского ГОК и снабжения работников комбината, был представлен на рассмотрение НТС СССР и утверждён в 1959-м году, а с 1960-го началось новое строительство. (современная схема проекта строительства http://ic.pics.livejournal.com/peresedov/10614356/118401/118401_800.jpg). Дополнительным аргументом для возобновления строительства стало обнаружение геологами крупного газового месторождения около бывшей фактории Уренгой (АИ, в реальной истории обнаружено в 1966 году.)

Уже построенные до 25 марта 1953 года участки использовать было невозможно. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Вновь составленный проект предусматривал смешанное строение дороги. На некоторых участках рельсы прокладывали по насыпям, защищая их от солнечного нагрева затеняющими экранами, на других вместо насыпи использовались низкие эстакады. Зимой под ними свободно проносило снег, летом эстакада препятствовала прогреву вечной мерзлоты. У насыпи низкое заполярное солнце летом прогревало южный склон, из-за чего мерзлота подтаивала, у эстакады склона не было, а холодный арктический ветер, свободно продувавший под ней, дополнительно охлаждал землю. Зимой земля под эстакадой равномерно промерзала.

Первоначально вариант с эстакадой был отвергнут, как излишне дорогостоящий, но появление метода застреливания свай при помощи установок УЗАС значительно снизило стоимость строительства.

Наиболее эффективным решением оказалось изменение направления строительства. Теперь основной участок дороги вместо широтного направления Салехард – Игарка проходил в меридиональном направлении, от Тюмени через Сургут к Уренгою. В этом случае летнее солнце уже не нагревало южный склон насыпи, и мерзлота под ней меньше подтаивала.

Эстакаду возводили на широтных участках магистрали, получивших общее проектное название «Северный широтный ход». В его составе уже действовали ранее построенный участок Чум – Салехард, с паромной переправой через Обь, и короткий участок от фактории Уренгой до посёлка Коротчаево, рядом с которым строился вахтовый город Новый Уренгой (АИ). Впрочем, на открытых месторождениях строились заводы по производству сжиженного природного газа (СПГ), а завод требует постоянного присутствия руководства и ключевых специалистов, поэтому вахтовый метод был применим лишь ограниченно.

Ещё одной проблемой были мосты через многочисленные реки, речушки и ручьи. Мерзлота выпучивала полотно мостов, ледоход на крупных реках сносил опоры. В новом проекте большинство мостов были подвесными, без быков в русле рек. Опоры ставились только на берегах, полотно моста подвешивалось на мощных стальных тросах (по такой схеме выполнен мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, наверное, наиболее известный из подвесных мостов). Строительство основного меридионального участка Тобольск – Сургут – Уренгой вдоль течения большинства местных рек позволяло уменьшить количество мостов.

От Уренгоя дорога строилась одновременно в двух направлениях – на восток, с поворотом на север, к Игарке и далее – к Норильску, и на запад, через Надым на Салехард. Планировалось продлить дорогу и на север, к фактории Ямбург, около которой было открыто ещё одно крупное нефтегазовое месторождение. (в реальной истории обнаружено в 1969 г, разрабатывается с 1983 г)

В связи с началом разработки крупных газовых месторождений на севере и строительства заводов СПГ, министр Бещев внёс предложение в Совет министров проложить трассу планируемого газопровода на безопасном расстоянии от действующей Северной железной дороги, и разработать для использования на ней локомотивы-газотурбовозы, работающие на сжиженном природном газе.

– Так вы хотите сказать, что установки УЗАС позволяют ускорить строительство? – уточнил Хрущёв.

– Ещё как! Мы с помощью специалистов КБ инженерных войск поставили по четыре установки на платформы, вроде как у шагающего экскаватора. Пороховые заряды, шпалы и рельсы подвозим по уже построенной железнодорожной ветке, – рассказал Бещев. – Платформа ползёт по тундре, останавливается, выстрелами вколачивает очередные четыре сваи, и делает следующий «шаг». Длину шага специально сделали равной расстоянию между двумя рядами свай. Следом идёт бригада, устанавливает на забитые сваи верхнее строение эстакады, следом вторая бригада укладывает рельсы двухпутевой дороги на готовую эстакаду. Если форс-мажора не случается, вроде провалившейся в подземный размыв сваи, то в день можно построить от нескольких километров до нескольких десятков километров пути.

– Неплохо! – одобрил Первый секретарь. – Но почему такой разброс?

– Там много факторов сказывается, – пояснил Бещев. – Не всегда ритмично подвозят материалы, погода сильно мешает, гнус людей мучает, а мазь отпугивающая, бывает, кончается раньше, чем завезут новую партию. Приходится работать в сетках-накомарниках, гнус их облепляет сплошным слоем, так, что ни смотреть, ни дышать невозможно. Размывы частые, бывает, ухнет свая в дыру – и начинается возня с забутовкой промоины. В общем, много там сложностей.

Я, Никита Сергеич, собственно, хотел с вами одну идею обсудить, на перспективу. У нас на Дальнем Востоке полотно сейчас протянуто от станции Волочаевка-2 на Транссибе до Комсомольска-на-Амуре, точнее, чуть дальше, до посёлка Чёрный Мыс, ответвление на Совгавань, и планируется ветка на Де-Кастри. Местность там, конечно, непростая – и леса, и горы, но подготовка к строительству ведётся. А помните, ещё весной 53-го года велось строительство тоннеля из посёлка Лазарев на Сахалин? Строительство было остановлено 25 марта 1953 г по приказу Президиума ЦК.